Avianca Brasil en 2015: internacionalización por carga, Star Alliance y renovación de flota

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: E. Moura

Un “año diferente” fue la calificación que semanas atrás dio Tarcísio Gargioni, vicepresidente Comercial y de Marketing de Avianca Brasil, al referirse al rumbo que tomará la compañía brasilera este año, principalmente en torno a los proyectos que pretende concretar.

La carta de navegación de Avianca Brasil considera tres objetivos claves: la internacionalización de la compañía, el ingreso a Star Alliance y el término de la renovación de la flota, los que de materializarse podrían dar el ansiado rumbo a la filial de Synergy Group, calificada por muchos la “más atrasadas” en comparación con el resto de las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A.

En febrero, Avianca Brasil comenzó los trámites para solicitar permisos de operación para vuelos regulares o chárter de pasajeros y carga en rutas internacionales desde Brasil hacia Estados Unidos con una frecuencia de tres vuelos semanales. El 18 de ese mes, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) aprobó mediante el decreto N° 418 del 18 de febrero de 2015, operaciones con una frecuencia de hasta 14 vuelos por semana.

Los permisos solicitados por Avianca Brasil incluyen la posibilidad de operar estos vuelos a través de puntos intermedios en la región como Bogotá, Buenos Aires (EZE), Lima, Medellín, Quito, o Santiago de Chile, razón por la que se entiende también las solicitudes que esta compañía está realizando a las autoridades competentes en cada país. En el caso de Chile, por ejemplo, trascendidos en prensa dan cuenta de esta solicitud a pesar de que la compañía ya ha realizado vuelos de carga utilizando uno de los Airbus A330-200F de Avianca Cargo.

Avianca Brasil planea iniciar los servicios internacionales primero a través del mercado de carga y en función de como evolucione el negocio y la economía de Brasil, comenzar con los servicios de pasajeros. Actualmente, la flota de pasajeros está concentrada sólo en atender los vuelos domésticos y no se esperan incorporaciones de aviones de fuselaje ancho (A330-200) para los próximos meses. Fuentes del sector indicarían que un posible cambio sería hacia bien entrado el 2016.

La compañía se vio obligada en 2014 a retrasar sus aspiraciones para el mercado internacional debido a la debilidad de la economía brasilera, la devaluación del real y las elecciones en ese país, lo que ha afectado la demanda corporativa.

El ingreso a Star Alliance, es otro de los importantes objetivos que persigue la firma. Si bien su incorporación estaba prevista para el año pasado, la compañía continúa trabajando en la homologación de procesos. Durante su paso por Santiago en marzo 2014, Germán Efromovich, presidente de Synergy, indicó que el proceso era una cuestión de sistemas más que de un periodo hecho en sí, señalando además que esta incorporación es “una consecuencia natural, ya que Avianca pertenece a Star”. Gargioni ha indicado que en septiembre de este año se podría producir el ingreso pleno a la alianza global.

Para Star Alliance, Avianca Brasil forma parte de la estrategia por recuperar parte de un mercado perdido como consecuencia de la salida de TAM de sus filas. Sin embargo, la alianza es consciente que la participación de esta aerolínea es baja frente a la competencia y que pese a su incorporación, la agrupación seguirá teniendo una cuota menor en comparación con la que ostentaba cuando TAM era miembro.

Respecto a flota, Avianca Brasil espera incorporar ocho nuevas unidades A320, aviones con lo que espera reemplazar todos los Fokker 100 que todavía utiliza. Actualmente, la compañía opera unos 10 F100, además de 15 A318, cuatro A319 y 15 A320. La salida de los aviones de fabricación holandesa permitirá a Avianca homogenizar toda su flota con aviones Airbus, reducir costos y aumentar la capacidad. Se espera que los F100 comiencen su desprogramación hacia mediados de año.

Avianca Brasil cerró en 2014 con una cuota de mercado de 8,43% lo que representa una evolución positiva, especialmente cuando cinco años antes su participación apenas alcanzaba el 2,0%.