Por Ricardo J. Delpiano
 |
| BAe146 de DAP Mineral Airways. Foto: Ricardo J. Delpiano |
Además de desempeñar un rol fundamental en la conectividad de la Patagonia chilena y el turismo antártico, Aerovías DAP es un operador clave en los servicios chárter para la minería. Más de 15.000 pasajeros transportados en los últimos 10 meses dan cuenta de ello.
Precisamente para atender ese segmento y diversificar su negocio, el Grupo DAP creó una división especial denominada DAP Mineral Airways. Su objetivo ofrecer un transporte rápido y eficiente para los trabajadores que necesitan viajar desde Santiago hacia ciudades como El Salvador, Antofagasta, Calama, así como aeródromos al interior como es el caso Coposa, utilizado por la minera Collahuasi.
En la operación minera, DAP utiliza tres BAe146 los que están basados en Santiago y rotan con algunos servicios que realiza en el extremo austral del país. Por sus prestaciones, los aviones son ideales para prestar servicios en aeródromos en altura y pistas cortas, cercanos a los yacimientos mineros. Sin dudas estas características hacen que su operación adquiera un valor adicional, ya que el interés principal de la industria minera es poder contar con un servicio de transporte que lleve a los trabajadores en el menor tiempo posible y directamente a las faenas.
Sin embargo, los BAe146 son conocidos en la industria por ser aeronaves con un alto costo operativo en comparación a otros modelos de similar tamaño. Sus cuatro motores, el alto consumo de combustible, ser un modelo descontinuado y en retirada del mercado, juegan en contra.
A modo de ejemplo, un documento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) indicaba en el año 2000 –cuando la industria todavía vivía una realidad distinta a la actual- el mayor costo operacional del BAe146: US$ 2.585 por hora bloque en comparación con los US$1.987 del Boeing 737-200Adv. A esto se agrega las mayores en lo referente a autonomía y a la mayor capacidad del B737-200 Adv. (124 de pasajeros vs. 100 del BAe146).
En cualquier operación la clave es generar economía de escala, transportando la mayor cantidad de pasajeros posibles disminuyendo el costo/asiento. La operación chárter a la minería no escapa de esa realidad. Su competidora en ese segmento –ONE Airlines- utiliza el B737-400 para transportar 168 pasajeros.
Con el fin de reforzar parte de sus operaciones, el Grupo DAP planea incorporar en el corto plazo incorporar al menos dos o tres B737-200Adv., de los cuales la primera aeronave ya se encuentra inscrita. Según el registro de aeronaves de Chile, se trata del CC-ABD, un ejemplar utilizado por Sky Airline y ahora en propiedad de Inversiones Lennox S.A. De acuerdo a fuentes de la industria, la aeronave debiera ser enviada a Cochabamba (Bolivia) para realizar últimos chequeos de mantenimiento y de pintura de su nuevo operador. Las otras aeronaves a incorporar tendrían una procedencia similar.
 |
| CC-ABD en operación con Sky Airline. Foto: Santiago Díaz |
La incorporación de estas aeronaves se da en momentos en que Aerovías DAP está reforzando sus operaciones en la Patagonia, además de iniciar los vuelos hacia Antártida, para lo cual precisa de los BAe146 que utiliza hacia el norte del país. Precisamente, en el día martes 3 de diciembre, la compañía realizó su primer vuelo de temporada hacia el continente antártico, atendiendo una expedición de crucero.
Esta será la segunda ocasión que Aerovías DAP utiliza aviones de más de 100 asientos. Entre 1995 y 1996, la aerolínea arrendó dos B727-23 para lanzar vuelos regulares entre Punta Arenas y Santiago, los cuales fueron una experiencia negativa para la empresa por las condiciones imperantes ese momento. Ambas aeronaves fueron devueltas a su propietario (First Security Bank of Utah) en 1997.
En las declaraciones que Aerovías DAP ha dado a la prensa, la compañía ha sido enfática en señalar que no buscará retomar los vuelos regulares hacia el norte del país y seguirá concentrándose en sus operaciones en Magallanes y en los vuelos chárter. En mayo de este año, Andrés Pivcecic, presidente del Grupo DAP, indicó al diario Estrategia (07/05/2013), que además de la minería existen oportunidades que se presentan en el sur, en sectores aislados que están relacionados con la pesca o con los proyectos hidráulicos. En esa ocasión también se había mencionado la intención de ampliar la flota.
De concretarse la incorporación, es posible que los B737-200Adv. operen en conjunto con los BAe146 o reemplacen a alguno de éstos, ya sea por efectos de traslados de este material hacia el sur o por alguna devolución a su propietario que se pueda producir en el futuro.
En el periodo enero-octubre de 2013, Aerovías DAP ha registrado un tráfico de 23.857 pasajeros-kilómetro y 44.073 personas movilizadas, según cifras de la Junta Aeronáutica Civil (JAC). De acuerdo con el organismo, las operaciones mineras de la compañía se concentran en las rutas Santiago – Copiapó, Santiago – El Salvador y Santiago –Antofagasta, las cuales poseen un movimiento de 5.578, 5.163, 4.312 pasajeros, respectivamente.
5 comentarios:
Ya está inscrito el segundo, CC-AAG según Modocharlie.
No veo por donde podría verse esto como un avance. ¿Aviones viejos, descartados por Sky, vendidos a Bolivia y retornados a Chile? No, thanks! Pero si en el desierto de Mohave hay 737-300/400/500 por kilos, mucho más eficientes, silenciosos, modernos, etc.!
Donde está la "lógica" de esto (si se le puede llamar así) es que con el cambio de flota de Sky quedaron muchos pilotos "cesantes". Digo cesantes entre comillas porque son pilotos viejos (que no se entienda en tono peyorativo, es sencillamente que son MUY MAYORES) ya que en Chile no existe una edad obligatoria de jubilación para los pilotos como la había antes. Ahora, es el apto médico el que determina si puedes continuar volando o no. Hay pilotos que por muchos años sobrepasan la edad de 65 y continuaban volando en Sky, pero no fueron entrenados para volar el Airbus 320 y les tocó perder la pega. Sin duda, éstos serán los flamantes nuevos pilotos de DAP. Además, el simulador de 737 es barato, en cambio el simulador del BAE-146 es caro (creo que hay que ir a Europa o Nueva Zelandia).
El problema es que no genera el "tiraje" necesario para renovar los puestos de trabajo para pilotos más jóvenes.
En fin, no lo veo como una movida muy inteligente. Es una movida "barata" a muy corto plazo, pero miope, ya que hay opciones mucho más rentables a mediano y largo plazo, como lo que acertadamente está haciendo ONE, mediante wet lease con aviones mucho más capaces.
¿y los DC-3 cuando llegan?
Ojo con los supuestos costos de operación de los BAe-146. Los repuestos son bastante caros, y efectivamente son cuatro motores, pero tiene algunos bemoles que vale la pena resaltar. Y un analisis de costos del 2000 entre un BAE-146 y un 737-200 hoy no significa nada. Los BAE son ya viejos, pero no taaan viejos como los vetustos 737-200.
Los motores ALF-502 son motores que operan a bajo niveles de exigencia, lo que minimiza el desgaste y el consumo por motor es relativamente bajo (pero claro, son 4). La caja de accesorios maneja solamente un accesorio y no dos como un motor jet normal. Es decir, un motor tiene por ejemplo bomba hidráulica mas no generador eléctrico, y el otro tiene generador y no bomba hidráulica. Ningún motor tiene reverso. A menor cantidad de piezas móviles y menor exigencia, menos mantenimiento, y su diseño es modular y casi no requiere de herramientas especializadas. La otra ventaja es la posición de los motores, donde se minimiza el riesgo de FOD. De hecho, puede operar en pistas de tierra compactada o incluso ripio.
El problema de los ALF-502 de los BAE-146 es que si la circuitería electrónica se recalienta, tienes un auto-shutdown en vuelo y el motor no puede ser reencendido en vuelo; en tierra se "resetea" y listo, pero es un problema que no se soluconó efectivamente hasta la intruducción del LF-507 de los modelos RJ, que cuenta con FADEC, más potencia y mejor consumo específico de combustible.
Si el BAE se vuela como corresponde puede ser muy rentable; su óptimo es el "sube-y-baja", es decir, vuelos de alrededor de 50 minutos o una hora, porque su velocidad y nivel de crucero es muy bajo. Esto le ha servido mucho a Star Perú, donde vuela a muchos campos cercanos a Lima pero de difícil acceso por tierra, como Andahuaylas y Ayacucho. Partieron con 1 y muy malos augurios; van ahora en nueve aparatos y hace ya varios años están con utilidades (de hecho, desde que se introdujeron al servicio tienen números azules).
Lo que "corrige" el costo de operación del avión es su bajo precio de adquisición o arriendo (aunque también el 737-200). Sumando y restando, y usándolos en una estructura de rutas como corresponde, debe tener un yield por asiento similar al chanchito. El problema es el estigma que lo acompaña y que LAN lo usó precisamente como no se debía usar: en rutas de relatiaa larga duración.
En Chile podría dar buenos resultados haciendo Stgo-El Salvador, Stgo-Chillán o rutas dentro de las regiones: Iquique-Copiapo, o Concepción-Osorno, para que se hagan una idea.
Saludos y happy landings
La llegada de los chanchos a Aerovías DAP es simple: el B737-200 es barato de adquirir, hay personal en Chile para operarlo y es capaz de mover más gente que el BAe.
Publicar un comentario