Boeing 787 podría someterse a nuevas inspecciones

Por Ricardo J. Delpiano

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) se apronta para emitir una nueva orden de inspección obligatoria para el trasmisor de localización de emergencia (ELT) del Boeing 787. La orden sería una respuesta a las recomendaciones realizadas por Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB, por sus siglas en inglés), tras el incendio de un B787-8 de Ethiopian Airlines en el aeropuerto de Londres-Heathrow.

 Los problemas asociados al B787 abren diferencias entre entidades aeronáuticas y preocupaciones en la industria de la aviación. Foto: Ricardo J. Delpiano

Distintas Autoridades Aéreas han manifestado su preocupación por posibles situaciones similares que puedan ocurrir o daños en el cableado del avión, aunque difieren en algunos aspectos al momento de emitir recomendaciones.

Por ejemplo, la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) estaría preparando una orden para exigir que los operadores del B787 retiren temporalmente el ELT siguiendo las recomendaciones de la AAIB. Al otro lado del Atlántico, la FAA mantiene una posición más cauta que podría quedar manifestada en la no necesidad de eliminar el trasmisor de localización, según han indicado distintas publicaciones aeronáuticas.

La FAA mantuvo contacto con distintas entidades de seguridad en la aviación en distintos países para manifestar su preocupación respecto al B787 y se espera que la orden de inspección obligatoria ocurra dentro de esta semana. Las inspecciones estarían orientadas a revisar que el cableado sea correcto y las baterías del ELT para detectar cualquier indicio de daños, señales inusuales de calor o humedad que puedan producir algún corto circuito.

De acuerdo con las inspecciones realizadas, se cree que el evento que afectó al B787 de Ethiopian podría tener su causa en un cortocircuito y por lo tanto, las inspecciones se estarían centrando en parte en encontrar cualquier señal en el cableado o en las condiciones en las cuales se encuentra el dispositivo.

Las baterías del ELT fabricadas por Honeywell son distintas a las que provocaron la paralización de todos los B787 a principios de año y están construidas con dióxido de litio-manganeso (LiMnO2). De esta forma, el dispositivo puede operar en forma independiente al resto de los sistemas de energía del avión.

Si bien todas las Autoridades Aeronáuticas señalan explícitamente que la seguridad en la aviación es la prioridad número uno, bajo este escenario, emergen algunas apreciaciones y diferencias en las medidas a tomar respecto a este nuevo evento, que pueden ser interpretadas como la posición de las entidades y la implicancias de sus medidas para las respectivas industrias aeronáuticas de Estados Unidos y Europa.

En ese sentido, no hay dudas que una paralización o cualquier inspección mayor que afecte al B787, traerían asociados nuevos costos millonarios para los operadores y complicaría nuevamente al mayor exportador de Estados Unidos (Boeing). En Europa, los problemas del B787 tienden a favorecer a Airbus, fabricante que ha aprovechado el contexto para promover sus productos como el A330-300 y el propio A350XWB.

El viernes mientras Airbus celebraba la entrega del A330 número 1.000, su director comercial, John Leahy, señaló que el B787 “no es fiable”. Agregó además que “tiene una arquitectura que no está madura y que se va haciendo progresivamente. Esto supondrá mucho tiempo, mucho dinero y numerosos vuelos cancelados. Y posiblemente haya que replantear algunos sistemas de a bordo”.

Honeywell ha fabricado desde 2009 más de 6.000 unidades de las baterías RESCU406AFN que utiliza el B787, pero el evento del avión de Ethiopian en Londres es el primer incidente. Esto ha llevado a pensar que el problema pueda ser específico del avión.

El consultor de aviación Robert Mann señaló a The Guardian, que todavía no está claro si el último evento fue causado por la instalación o por problemas del control de calidad o está relacionado con el diseño del B787. Mann ha reafirmado también que el problema puede ser específico del avión. En su visión de la situación, advierte que el cableado de aluminio y el revestimiento de teflón utilizado para ahorrar peso podrían tener problemas. “Nos deshicimos del cableado de aluminio en Estados unidos en la década de 1980 por su tendencia al óxido, que podría causar problemas y ha habido informes de fragilidad con el aislamiento de teflón”, señaló.

 Norwegian es una de las aerolíneas que han desactivado el ELT de sus B787 anticipándose a las directivas que emitan las Autoridades Aeronáuticas. Foto: Boeing

Norwegian Air Shuttle y Thomson Airways han decidido retirar el ELT de sus B787 como una medida de precaución, en sintonía con las recomendaciones de la AAIB y anticipándose a las decisiones que tomen las Autoridades Aéreas como la EASA o la FAA. “Nos hemos asegurado de eliminar todos los ELT de nuestros aviones B787 en espera de los resultados finales de la investigación”, indicó el vocero de Thomson Airways. Por su parte, Norwegian indicó que no habían recibido todavía ninguna instrucción por parte de EASA, pero que habían solicitado ante la CAA el permiso para desactivar los ELT y reemplazarlos por sistemas de back up.

Por el momento, la producción del B787 en las plantas de Everett y Charleston continúa dentro de la normalidad, así como los vuelos de prueba. Boeing ha entregado hasta la fecha 68 B787-8, los cuales se mantienen en servicio comercial en distintas aerolíneas del mundo. Sin embargo, los problemas que afectan al avión han impedido que a dos años de su primera entrega pueda desempeñar en forma completa el rol para el cual fue pensado.