Por Ricardo J. Delpiano
A poco más de un mes de la suspensión unilateral del servicio de rampa a todas las aerolíneas LAN en los aeropuertos argentinos, un nuevo conflicto sacude a las líneas aéreas. Esta vez no sólo afecta, LAN sino que a otras 32 compañías aéreas que operan en el vecino país, debido al mal servicio, demoras y altos cobros por parte de Intercargo.
Cansadas de la situación y de las pérdidas que generan los retrasos y las constantes disrupciones en el servicio de rampa, la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA) a través de su presidente Horacio Oyhanarte protestó por medio de una carta ante la interventora de Intercargo, María Cecilia García por los reclamos y las medidas de fuerza constante de los empleados de la empresa de handling y que están agrupados en el gremio APA (Asociación de Personal Aeronáutico).
Los servicios de Intercargo vuelven a generar tensión en la aviación argentina, afectando a miles de pasajeros, transporte de carga y a la operación de las aerolíneas que atiende. Foto: H.H.
La carta fue enviada al Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, al jefe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y al presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Gustavo Andrés Lipovich. En la misiva, JURCA muestra la preocupación que sus asociados (las aerolíneas) están teniendo por las demoras en la salida de vuelos, la falta de entrega de equipajes a los aeropuertos, pérdida de carga, la pérdida de conexiones de los pasajeros, entre otros, situación que obliga a entregar compensaciones, generando costos adicionales para la operación.
Sólo a modo de ejemplo, se puede mencionar que durante la semana pasada, varios vuelos sufrieron demoras en Ezeiza como consecuencia de que los empleados de Intercargo se encontraban en una asamblea, medida que perjudicó a miles de viajeros que esperaban viajar a tiempo a sus destinos. Emirates, Iberia, LAN, Qatar Airways, South African Airways, sufrieron por ejemplo demoras de más de dos horas.
Cabe recordar que Intercargo es una de las dos empresas de handling habilitadas para operar en Argentina. La otra es Aerohandling, de propiedad de Aerolíneas Argentinas. Ambas pertenecen al Estado, por lo que el servicio de rampas tiene un carácter monopólico y por ley, ninguna compañía aérea puede funcionar con su propio servicio de rampa, un anhelo no sólo de LAN, sino de muchas aerolíneas que operan en el país trasandino. Los servicios aeroportuarios en Argentina, son considerados como los más altos en la región, motivo por el cual la industria de la aviación ha manifestado sus quejas a través de distintas oportunidades.
Si bien el carácter monopólico del servicio de rampa no es nuevo en Argentina, la situación ha ido empeorando desde que el Gobierno de Cristina Fernández, intervino la compañía durante el año pasado. Según cita La Nación, “el manejo de Intercargo ha empeorado claramente tras la intervención. El servicio se presta tarde, mal o nunca", en palabras de Fernando Dozo, ex gerente de Política Aérea en Aerolíneas Argentinas.
La situación se debe entender como parte del complejo escenario que viven las compañías aéreas que operan en Argentina y que no sean de carácter nacional o más aún que no tengan una relación directa con el Estado. Las más afectadas han sido sin duda, todas aquellas que compiten directamente con Aerolíneas Argentinas especialmente en rutas dentro de Sudamérica, el mercado natural de la estatal argentina y donde posee mayores ventajas operativas. En ese sentido, cualquier tipo de competencia, es vista desde el punto de vista de la clase gobernante como una amenaza para el desarrollo de Aerolíneas Argentinas, lo que afecta los intereses y los planes del kirchnernismo.
El problema de las aerolíneas con Intercargo llega en momentos de tensión por la probabilidad de un nuevo conflicto entre el Gobierno argentino y LAN. Hace unos días, el dirigente gremial Ricardo Cirielli, de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), denunció públicamente que el Gobierno, a través del ORSNA, estaría buscando quitarle a LAN el hangar de 2.500 m2 que posee en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires y que la empresa habilitó en 2009 con una inversión de US$ 3,2 millones con una concesión por 15 años.
Para el dirigente, la situación tiene un carácter de amenaza pero advierte que “no puede ser subestimada teniendo en cuenta los antecedentes del Gobierno y su sistemático accionar persecutorio en contra de la operatoria no sólo de LAN, sino también de otras compañías", según indicó al diario Clarín.
Cirielli reconoció que “si al Gobierno le molesta LAN, debe salir a competir sanamente, con políticas corporativas adecuadas, gerenciamiento idóneo, trasparencias en sus finanzas y las inversiones necesarias”.
Este es el hangar de LAN en Aeroparque, el que sería confiscado por el Gobierno a través del ORSNA, según denuncia Ricardo Cirielli, dirigente de APTA. Foto: Ricardo J. Delpiano
De acuerdo a opiniones de tripulantes de LAN Argentina en distintos sitios aeronáuticos, la amenaza de la confiscación del hangar podría estar asociada a una medida mayor, que sería mover las operaciones de LAN de Aeroparque a Ezeiza. De esta forma, el Gobierno conseguiría parte del supuesto “Plan Aeroparque”, que “La Cámpora” había sugerido para dejar el aeropuerto metropolitano de la capital argentina sólo para Aerolíneas Argentinas. Otras opiniones, señalan que antes de que se concrete esa medida, LAN podría levantar sus operaciones en Argentina.
El eventual traslado de operaciones de Aeroparque a Ezeiza, tendría más repercusiones en las operaciones domésticas en Argentina que en los vuelos internacionales. La mayoría de los vuelos internacionales de las aerolíneas LAN desde/hacia Buenos Aires, operan desde Ezeiza. Sólo algunos vuelos internacionales desde Santiago arriban a Aeroparque. En enero 2012, el Gobierno Argentino obligó a LAN Argentina a mover su operación internacional de Aeroparque a Ezeiza, aludiendo a falta de slots en el aeropuerto, los mismos que antes habían sido entregados a Austral para sus vuelos internacionales.
Mientras tanto, tripulantes de cabina agrupados en la Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (ATCPEA), denunció que pese al pago que LAN realizó a Intercargo en mayo, las medidas de fuerza continúan además de la negación de los servicios de manga. El diario “La Política On Line” (01/07/2013) mostró una fotografía enviada por el gremio que muestra que las mangas en los aeropuertos no se utilizan para los vuelos LAN. Su dirigente, Paula Marconi, detalló a ese medio que los pasajeros deben esperar más de una hora para descender del avión.
Por ahora, LAN a través de sus máximos directivos ha declarado que pese a las presiones no tiene intenciones de irse de Argentina y que se mantendrán hasta que el propio Gobierno les pida irse, situación poco probable que ocurra, al menos de una manera formal. La resistencia de LAN en el mercado argentino, se puede interpretar como algo momentáneo en espera a un posible cambio en la conducción política en el corto plazo.
El escenario en Argentina se mantiene complejo, con las instituciones y las principales empresas públicas intervenidas o administradas por funcionarios leales al kirchnerismo, lo que hace que el Gobierno posea un control total de la situación. El empoderamiento de la clase gobernante ha alcanzado tal nivel, que incluso se permite atentar contra el propio Estado de Derecho, tal como quedó demostrado con la ignorancia de las medidas cautelares de la Justicia que daban la razón a LAN en su conflicto con Intercargo.
8 comentarios:
Que lamentable, la historia se repite una y otra vez. Desearía que otras aerolíneas como Emirates, Qatar y South African al verse enfrentados a este escenario, pudieran considerar Santiago como alternativa para operar en vez de Ezeiza, tal cual Qantas lo hizo, seria algo positivo de todo esto.
Con respecto a que no hay servicio de mangas para Lan, es totalmente cierto, lo he vivido cua do he viajado a Buenos Aires, tanto a Ezeiza como a Aeroparque, y ya sean vuelos de Lan Airlines o Lan Argentina, la espera es eterna.
Saludos.
Los de Intercargo al parecer copian las cosas que ven en nuestros "estudiantes" en lo que respecta a asambleas, dejando a la mayoría como rehén de una minoría. Es una vergüenza que nadie pueda viajar porque unos cuantos están debatiendo no se qué o simplemente tomándose un café. Falta que se tomen los aeropuertos para exigir el pago de dinero a los operadores y estaríamos. Todo puede pasar en Argentina.
Absolutamente de acuerdo con Alonso, de que las otras compañias debieran considerar a SCL sobre EZE, debido a los acontecimientos muy comunes y de mala clase de los argentinos (gobierno).
Ricardo, por otro lado, Se que que por ubicacion, AEP es mejor que EZE, por no le convendria a LAN operar todo desde EZE, ya que como quieren que se mude ahi, asi las conexiones a vuelos Int´l se hacen sin cambiar de aeropuerto? O quieren que se mude a EZE pero no los autorizan a hacer cabotaje desde ahi?
Saludos.
@Stgocl: Lo del cambio de aeropuerto es por ahora sólo un rumor de lo que podría venir, nada confirmado. Son sólo comentarios que hay en ambiente luego de las asambleas y opiniones. Si bien es algo informal, revela que existe una preocupación fuerte en el sector.
Operativamente sería ventajoso para LAN tener todo centralizado en un sólo aeropuerto, facilitando conexiones y disponibilidad de la flota. La medida de sacar a LAN de Aeroparque guarda relación a que muchos pasajeros preferián volar por Aerolíneas Argentinas y llegar al centro de Buenos Aires, en lugar de hacerlo por LAN desde Ezeiza.
Considerando la operación de otras aerolíneas en aeropuertos lejanos de la ciudad, dicha medida podría no tener el efecto esperado, ya que el pasajero se guía por factor precio, oferta de destinos y calidad del servicio, más que por la ubicación del aeropuerto. Un ejemplo de lo anterior, son las aerolíneas de bajo coste en Europa que operan de aeropuertos lejanos y la gente llega a ellos sin problemas.
Saludos,
Ricardo J. Delpiano
Lo que ocurre que las aerolineas de bajo coste operan en aeropuertos lejanos porque reciben dinero (de gobiernos y municipalidades) por ir a operar allá. Pero este no es el caso de Ezeiza.
Pancho,
Lo que mencionas no es correcto. Las low cost europeas operan en aeropuertos chicos/alejados no porque las subvencionen los gobiernos. Es porque es mucho mas barato operar, por ejemplo, en London City, Luton o Stansted que en Heathrow. En parte porque las tasas de aterrizaje y de uso de infraestructura son menores y en parte porque conseguir slots para operar en heathrow es muy complicado y caro. Para cobrar barato, hay que operar donde sale mas barato.
Si costara lo mismo, Ryanair volaría a Heathrow 120 veces diarias. Pero el tema es oferta y demanda (de slots e infraestructura) y no de subvenciones
Pancho: estás completamente equivocado.
Primero, operar en LHR es barato, el tema es que los slots son bienes transables, y son caros. Es un caso particular el de UK. Londres es un mercado marcadamente "premium", por lo que el factor "centralidad" de los aeropuertos es muy apreciado por los pasajeros. Tanto LHR como LCY manejan mayoritariamente pasajeros de negocios, que van por el dia a Londres, o tienen que viajar a una reunión en Ginebra o a París.
Ryanair se instaló en Stansted, ya que era un aeropuerto desolado, porque fue una apuesta para descongestionar LHR que no resulto, simplemente porque los pasajeros aman ese aeropuerto, y su ubicación.
Segundo, para el resto de Europa, efectivamente los gobiernos locales de municipios cercanos a áreas metropolitanas subvencionan las operaciones aereas, con la idea de atraer visitantes, y ganar por el lado del turismo y del comercio.
Además, no todas las lowcost vuelan a aeropuertos "lejanos". Por ejemplo en Milán el gran aeropuerto de Malpensa sirve de base para easyjet, que tambien vuela desde el congestionado y amado aeropuerto centrico de Linate, mientras que Ryanair vuela desde Bergamo, que está a la misma distancia que Malpensa.
Lo mismo ocurre en Madrid, en Paris o en Amsterdam o en Berlín.
Saludos,
Si tan equivocado estoy, expliquenme los datos de este artículo:
http://www.expansion.com/2010/12/21/empresas/transporte/1292886660.html
Si les quitan los 91 millones de euros (sólo en España, el resto de Europa opera igual) les aseguro que cambiaría mucho el panorama.
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