Por Ricardo J. Delpiano
Santiago, Sao Paulo y eventualmente Caracas, son algunas rutas que ya se mencionan como parte de la expansión que el Grupo Buquebús proyecta para su división aérea en este 2013, con el fin de aumentar los servicios y la intención de llenar en parte el vacío dejado por Pluna a mediados de año.
Para alcanzar este objetivo, BQB Líneas Aéreas está analizando la incorporación en las próximas semanas de dos Boeing 737-700, ejemplares que ofrecen una capacidad media y alcance necesario para cubrir las principales rutas dentro de la región. Por el momento, la aerolínea del empresario Juan Carlos López Mena sólo contempla la adquisición mediante leasing de dos unidades, dejando abierta la opción para otros equipos en función de los resultados obtenidos.
Estos dos ejemplares, se unirían a un tercer ATR 72-500 (CX-LFL) el cual debiera a sumarse por estos días y que desempeñara un rol clave en el reforzamiento de las actuales rutas de la compañía. Actualmente, BQB Líneas Aéreas posee sólo dos ATR 72-500 con los cuales opera diversos vuelos en Uruguay, el puente aéreo sobre el Río de la Plata, además de vuelos a Asunción, Porto Alegre y Florianópolis.
Su ajustada operación ha llevado en muchas oportunidades a realizar modificaciones de los servicios y diversas cancelaciones de los mismos, además del constante rediseño de la malla operacional. Pese a esto, la compañía se esfuerza por atender mercados no explotados como el mercado doméstico uruguayo y el tráfico regional hacia el sur de Brasil y Argentinas (Buenos Aires principalmente).
Tras la quiebra de Pluna, BQB emergió como la candidata casi natural a adquirir los siete Bombardier CRJ900NG de la emblemática aerolínea uruguaya, adjudicándoselos tras una cuestionada negociación que finalmente no llegó a prosperar, al igual que una posible incorporación de Airbus A320.
Siendo actualmente la única aerolínea uruguaya, BQB Líneas Aéreas surge como la heredera natural de Pluna, bajo un escenario incierto cruzado por intervenciones de la política contingente de ese país y por un plan de negocios que todavía no refleja claridad sobre qué rol está llamado a desempeñar esta división aérea del grupo. De hecho, las rutas anunciadas para los futuros B737-700 ya levantan cierto tipo de suspicacias, especialmente el posible tramo Montevideo-Caracas-Montevideo, nunca antes atendido y con una probabilidad baja de tráfico.
Incluso en las otras dos rutas (Santiago y Sao Paulo), si bien existe una mayor probabilidad de éxito, deberá enfrentar a fuertes competidores como LATAM Airlines, además de GOL y Aerolíneas Argentinas (vía Buenos Aires. Más allá del MERCOSUR, la conectividad aérea de Uruguay es proporcionada por aerolíneas como Avianca (a través de los vuelos de TACA vía Lima), COPA Airlines y American Airlines hacia Estados Unidos, mientras que desde Europa, Iberia será hasta fines de marzo la que proporcione el enlace Uruguay-Europa.
El retiro de Iberia ha abierto un nuevo flanco de dudas para el futuro de BQB, tras el anuncio de esta compañía por hacerse cargo de la ruta con seis vuelos semanales, una vez que la española se retire. La compañía ha declarado en los medios de prensa que podrían cubrir la ruta con B767-300ER, aunque hasta la fecha no se tienen registros de posibles negociaciones. El posible tramo-Montevideo-Madrid-Montevideo genera dudas por la cantidad de tráfico premium y yields suficientes para asegurar la rentabilidad de la operación, sin mencionar las restricciones en cuanto a carga de pago que el B767-300ER presenta para una ruta de casi 12 horas de vuelo, experiencia que ya han vivido compañías como Spanair, Southern Winds y la misma Pluna.
Bajo esta perspectiva, dos opciones se abren para BQB: la primera aprovechar las ventajas que el grupo posee en el tráfico del Río de la Plata para generar un tráfico suficiente y buscar acuerdos con otras compañías que proporcionen alternativas para asegurar en lo posible una rentabilidad de la operación.
Actualmente, la principal ventaja de BQB Líneas Aéreas sigue siendo el tráfico sobre el Río de la Plata, segmento que potencia con el movimiento fluvial que desarrolla el grupo, convirtiéndolo en el mayor transportador entre Argentina y Uruguay. En su plan de crecimiento, la división aérea de BQB posee la oportunidad de generar una conectividad aérea responsable, pudiendo alinear su crecimiento con los planes del gobierno de “recuperar la conectividad del Uruguay”, sin la necesidad de llenar vacíos riesgosos. Aprovechando el crecimiento de los tráficos interregionales, se puede abrir una oportunidad con vuelos hacia las principales ciudades de la región, potenciado con una oferta de conexiones similar a la ofrecida anteriormente por Pluna.
Santiago, Sao Paulo y eventualmente Caracas, son algunas rutas que ya se mencionan como parte de la expansión que el Grupo Buquebús proyecta para su división aérea en este 2013, con el fin de aumentar los servicios y la intención de llenar en parte el vacío dejado por Pluna a mediados de año.
Para alcanzar este objetivo, BQB Líneas Aéreas está analizando la incorporación en las próximas semanas de dos Boeing 737-700, ejemplares que ofrecen una capacidad media y alcance necesario para cubrir las principales rutas dentro de la región. Por el momento, la aerolínea del empresario Juan Carlos López Mena sólo contempla la adquisición mediante leasing de dos unidades, dejando abierta la opción para otros equipos en función de los resultados obtenidos.
BQB Líneas Aéreas opera sólo con dos ATR 72-500. Ahora busca sumar un tercer ejemplar, más otros dos B737-700 para lanzar vuelos internacionales dentro de la región. Foto: JJ Britch-AeropuertosArg.com
Estos dos ejemplares, se unirían a un tercer ATR 72-500 (CX-LFL) el cual debiera a sumarse por estos días y que desempeñara un rol clave en el reforzamiento de las actuales rutas de la compañía. Actualmente, BQB Líneas Aéreas posee sólo dos ATR 72-500 con los cuales opera diversos vuelos en Uruguay, el puente aéreo sobre el Río de la Plata, además de vuelos a Asunción, Porto Alegre y Florianópolis.
Su ajustada operación ha llevado en muchas oportunidades a realizar modificaciones de los servicios y diversas cancelaciones de los mismos, además del constante rediseño de la malla operacional. Pese a esto, la compañía se esfuerza por atender mercados no explotados como el mercado doméstico uruguayo y el tráfico regional hacia el sur de Brasil y Argentinas (Buenos Aires principalmente).
Tras la quiebra de Pluna, BQB emergió como la candidata casi natural a adquirir los siete Bombardier CRJ900NG de la emblemática aerolínea uruguaya, adjudicándoselos tras una cuestionada negociación que finalmente no llegó a prosperar, al igual que una posible incorporación de Airbus A320.
Siendo actualmente la única aerolínea uruguaya, BQB Líneas Aéreas surge como la heredera natural de Pluna, bajo un escenario incierto cruzado por intervenciones de la política contingente de ese país y por un plan de negocios que todavía no refleja claridad sobre qué rol está llamado a desempeñar esta división aérea del grupo. De hecho, las rutas anunciadas para los futuros B737-700 ya levantan cierto tipo de suspicacias, especialmente el posible tramo Montevideo-Caracas-Montevideo, nunca antes atendido y con una probabilidad baja de tráfico.
Incluso en las otras dos rutas (Santiago y Sao Paulo), si bien existe una mayor probabilidad de éxito, deberá enfrentar a fuertes competidores como LATAM Airlines, además de GOL y Aerolíneas Argentinas (vía Buenos Aires. Más allá del MERCOSUR, la conectividad aérea de Uruguay es proporcionada por aerolíneas como Avianca (a través de los vuelos de TACA vía Lima), COPA Airlines y American Airlines hacia Estados Unidos, mientras que desde Europa, Iberia será hasta fines de marzo la que proporcione el enlace Uruguay-Europa.
El retiro de Iberia ha abierto un nuevo flanco de dudas para el futuro de BQB, tras el anuncio de esta compañía por hacerse cargo de la ruta con seis vuelos semanales, una vez que la española se retire. La compañía ha declarado en los medios de prensa que podrían cubrir la ruta con B767-300ER, aunque hasta la fecha no se tienen registros de posibles negociaciones. El posible tramo-Montevideo-Madrid-Montevideo genera dudas por la cantidad de tráfico premium y yields suficientes para asegurar la rentabilidad de la operación, sin mencionar las restricciones en cuanto a carga de pago que el B767-300ER presenta para una ruta de casi 12 horas de vuelo, experiencia que ya han vivido compañías como Spanair, Southern Winds y la misma Pluna.
Bajo esta perspectiva, dos opciones se abren para BQB: la primera aprovechar las ventajas que el grupo posee en el tráfico del Río de la Plata para generar un tráfico suficiente y buscar acuerdos con otras compañías que proporcionen alternativas para asegurar en lo posible una rentabilidad de la operación.
Actualmente, la principal ventaja de BQB Líneas Aéreas sigue siendo el tráfico sobre el Río de la Plata, segmento que potencia con el movimiento fluvial que desarrolla el grupo, convirtiéndolo en el mayor transportador entre Argentina y Uruguay. En su plan de crecimiento, la división aérea de BQB posee la oportunidad de generar una conectividad aérea responsable, pudiendo alinear su crecimiento con los planes del gobierno de “recuperar la conectividad del Uruguay”, sin la necesidad de llenar vacíos riesgosos. Aprovechando el crecimiento de los tráficos interregionales, se puede abrir una oportunidad con vuelos hacia las principales ciudades de la región, potenciado con una oferta de conexiones similar a la ofrecida anteriormente por Pluna.
4 comentarios:
Hola buenas,,, hace relativamente poco tiempo que sigo tu blog y me parece excelente!!
Pero en mi infinita ignorancia en el mundo de los aviones quiero hacer una pequeña consulta...
Por que una aerolínea bien y legalmente constituida con todos sus permisos y demás no puede empezar a volar directamente a aeropuertos tan pero tan importantes en Sudamérica como lo son Sao Paulo, Buenos Aires, Bogota, Santiago o Lima por ejemplo?
Les cuesta tannnnto tener los permisos para poder volar a destinos internacionales?? Por que me imagino que es la primera meta que se ponen en la mente cuando hay una nueva aerolínea en Sudamérica el volar por lo menos a Sao Paulo y Buenos Aires (creo yo)
Esto me hace acordar de esa aerolínea paraguaya "Sol del Paraguay" que "murió" solo unos meses después por que solo volaba a Buenos Aires y no consiguió en todo el tiempo e que opero volar a otros sitios fuera de Paraguay...
Bueno dejo de explayarme xD
Saludos y buen 2013
Ahhhh me olvidaba... otra consulta... cual es la diferencia entre una aerolínea de bandera y una que no lo es en cuanto a los beneficios o privilegios que traen solo por el hecho de ser "de bandera" (como poder volar a tal o cual sitio o la cantidad de vuelos o cosas así)
Hola
Gracias por tus comentarios. Existen varios factores por los cuales se rigen la operación aérea de una aerolínea X.
El tráfico internacional está regido por una serie de libertades del aire, acordadas por los países en la Convención de Chicago de 1944, la misma que crea la Organización de Aviación Civil Internacional OACI (dependiente de las Naciones Unidas).
Cada país negocia bilateralmente o multilateralmente la aplicación de esas libertades que permiten que exista el tráfico internacional, siendo su máxima expresión la política de Cielos Abiertos que algunos países poseen.
Cuando dos o más países negocian, establecen el número de frecuencias máxima que los operadores de cada parte pueden operar.
En el plano ideal puede parecer sencillo, pero en este punto la aeronáutica se cruza con lo político y muchas decisiones están sujetas al escenario contingente, como es el caso de Argentina por mencionar un ejemplo. Acá las cosas se pueden complicar, retrasando los planes para que las aerolíneas abran nuevas rutas.
Además cada operador debe cumplir con los requerimientos técnicos que se exigen, lo que también influye al momento de inaugurar ruta.
Finalmente, si se tiene todo lo anterior, el éxito de la operación dependera del modelo de negocio de la aerolínea, su gestión y del tráfico que exista, este último se relaciona con la situación económica imperante.
Básicamente a muy grandes rasgos es eso según tu consulta.
Saludos y Feliz Navidad!
Sería estupendo si pudieses analizar en un artículo aquellos países dónde opera LAN, en los que se pudiesen abrir nuevas rutas con el viejo continente. Esos 787 permitirían a LAN abrir nuevas rutas con el viejo continente pero en base a los acuerdos bilaterales que existen.
Buen Blog y Felices Fiestas
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