Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Airbus |
Si bien forma parte de
procesos distintos, la integración del holding colombo-salvadoreño el 21 de
junio pasado a la mayor alianza de aerolíneas, ha permitido a Star Alliance
contar con un reemplazo casi automático ante una posible partida de su
principal socio brasilero, permitiéndole compensar en parte el rol que jugaba
TAM dentro de la alianza.
Desde su integración en
2009, la aerolínea brasilera no sólo era el único socio de Star Alliance en
Sudamérica sino que era un catalizador importante en la generación de tráfico
dentro de la alianza, ya que alimentaba gran parte de las aerolíneas miembros
que llegaban a Sudamérica a través de Brasil. Air China, TAP, Lufthansa, Swiss,
Turkish Airlines, Singapore Airlines son sólo algunas de las compañías de la alianza
a las cuales TAM alimentaba a través de Brasil –principalmente Sao Paulo- desde distintos puntos del cono sur. Considerando
lo anterior, su presencia en la asociación podría ser incluso considerada
superior a la que anteriormente desempeñaba la antigua Varig.
La partida de TAM de Star
Alliance, dejará un vacío en las conexiones para los tráficos desde Sudamérica –Europa
y obligará a más de alguna compañía a buscar fórmulas alternativas que permitan
alimentar sus vuelos, más aún cuando ahora tendrán que enfrentar a LATAM
Airlines no como competidor/socio sino como competidor directo.
En esa línea, la extensión
de la ruta sudamericana de Turkish Airlines hasta Buenos Aires a partir del 11
de diciembre próximo, podría decirse que constituye un ejemplo de lo anterior o
de lo que podría venir hacia otros destinos y otras compañías. Otra situación
que podría generarse, es que las aerolíneas sean capaces de generar nuevas
alianzas con operadores de la región, especialmente si los volúmenes de tráfico
no son suficientes para asegurar la rentabilidad de una ruta o cuando no
existan incentivos adecuados para hacerlo. En el caso específico de las rutas
hacia Chile, será fundamental ver la evolución de la cesión de slots que LATAM
Airlines está realizando en Sao Paulo y cuáles son las aerolíneas que se
adjudicarán esos espacios.
Star Alliance sabe que la
partida de TAM demandará una solución rápida en la región, especialmente cuando
Brasil representa el 40% del tráfico de negocios según las declaraciones de
Mark Schwab, CEO de Star Alliance durante el 9vo Foro de Líderes de ALTA. La
alianza sabe que corre contra el tiempo frente a sus competidores, ya que
Oneworld se vería beneficiada con una inclusión de TAM, mientras que Skyteam
prepara su trabajo para incluir a GOL.
Hoy, la solución está
representada por Avianca, holding que con su membresía ofrece 50 destinos en
América Latina con los cuales puede conectar a través de los HUBs que posee en
Bogotá, Lima, San José y San Salvador. Sin embargo, pese a la extensa red que
la compañía ofrece la integración de Avianca seguirá generando desafíos para la
alianza, pues la membresía en la alianza no incluye a Avianca Brasil. Por lo
anterior, parte del trabajo de la asociación como del holding
colombo-salvadoreño es conseguir una inclusión rápida de Avianca Brasil en Star
Alliance.
Considerando sólo el mercado
doméstico brasilero, Avianca Brasil opera actualmente una red 23 destinos, principalmente
en la parte sur occidental y en la costa atlántica, muy inferior a las 44
ciudades que atiende TAM, a las 62 de GOL (incluida Webjet) y a los 96 destinos
que tendrá Azul cuando finalice su
fusión con TRIP. Su flota está conformada por 28 aviones (Airbus A318s -ex LAN-,
A319s, A320s y Fokker F100s). A septiembre 2012, Avianca Brasil alcanzó una
cuota de mercado de 5,51% con un crecimiento de 44,94% en comparación al mismo
mes del año anterior, según reportó la Agencia Nacional de Aviación Civil
(ANAC).
Si bien su tamaño es pequeño
frente a sus competidores, el Grupo Synergy tiene puestas metas claras en Avianca
Brasil, incrementando no sólo la inversión (US$1.426 millones anunciados en
junio pasado) para ampliar la capacidad operativa y fortalecer la compañía.
Este año esperan transportar 5,2 millones de pasajeros, frente a los 3,3
millones registrados en 2011, esperando además conseguir lo antes posible el
punto de equilibrio.
En esa línea, una eventual
incorporación a Star Alliance (como miembro asociado) constituirá una ayuda
mutua para ambas partes: para Avianca Brasil incrementar marginalmente el volumen
de pasajeros, mientras que para la alianza proveer conectividad a las
principales ciudades de Brasil.
El rol de Avianca en
Sudamérica será disperso en comparación a TAM
El papel de Avianca dentro
de Star Alliance en Sudamérica será disperso en comparación al desempeñado por
TAM, compañía que concentraba sus conexiones mayoritariamente en un solo lugar:
Sao Paulo-Guarulhos.
A diferencia de lo que ocurre
con aerolínea brasilera, Avianca potenciará sus conexiones en la región a través
de los HUBs de Bogotá y Lima. A través de Lufthansa, el aeropuerto ElDorado de la
capital colombiana pareciera convertirse en el candidato para canalizar el tráfico
hacia Europa además de Norteamérica, mientras que Jorge Chávez de la capital
peruana despeñará un rol más local.
Por la estructura de su red
de rutas, el holding favorece principalmente la conectividad de la alianza en
los países andinos, desde donde se alimentarán las otras rutas, esta vez
focalizado más hacia Norteamérica que en Europa, Asia o África como ocurre en
el caso brasilero.
En ese sentido, aerolíneas
como Air Canada y United tendrán importante en el tráfico de conexión, mientras que desde el
lado Atlántico la conectividad quedará por el momento, en forma individual en
cada aerolínea, hasta que Avianca Brasil disponga la capacidad para proveer la
conectividad tanto a nivel doméstico como internacional. En el resto de la
región, el rol de Avianca será complementado con los servicios que cada
compañía ofrece.
De confirmarse la adquisición de TAP por parte
del Grupo Synergy, la aerolínea portuguesa será clave para reforzar la
conectividad en los tráficos Brasil-Europa, además de alimentar para la construcción
de la red Avianca en el continente y con ello el de la alianza.
4 comentarios:
lo veo muy dificil que si viajar desde uno de los puntos de europa llegar a sao paulo. y luego volar colomoa o peru , para luego emprender vuelo a chile, o argentina. mil horas de espera, dificil lo veo no cre que sea asi!!! y si lo es . creo que algunas aerolineas perderan mucho al competidor latam o air france,
El último párrafo, me puede sonar a que United Airlines no volará a SCL, ya que quizás preferirá canalizar el tráfico vía Bogotá y también vía Air Canada.
Tampoco creo que Lufthansa vuelva, ya que claramente sería primera opción Lima y no Santiago.
Si es así, la creación de LATAM y de AviancaTACA, sólo significará estar exactamente igual en el caso de SCL.
Recuerda que a Lima llegan dos vuelos de United (NY y Houston) y el de Air Canada de Toronto. Tambien recuerda que Synergy esta pronta a comprar TAP Portugal, esta compra va a significar la inyeccion de capital y el inicio de nuevas rutas (Lima es la candidata). Efectivamente, el ingreso de Avianca Brasil es de extrema urgencia, puesto que hasta que terminen de llegar los A330 a TACA Peru, y entren a Brasil, va a pasar un buen tiempo. Es mas, Avianca deberia de presionar a Lufthansa que ya opere vuelos directos a Lima. Iberia los hace de parte de Oneworld en Europa. AirFrance, KLM y Air Europa lo hacen de parte de Sky Team. Pero nadie de Star Alliance, lo ideal seria TAP y Lufthansa.
Siempre queda la opción de volar a Toronto a para hacer conexión con algún vuelo de aerolíneas que formen parte de Star Alliance para todos aquellos que quieran acumular millas y/o evitar hacer conexión en algún país latino, ya sea por motivos de seguridad (dentro del aeropuerto), técnicos (mala infraestructura) o políticos (que el pasajero tenga una orientación política contraria a la integración con países de la región o bien que exista un conflicto entre uno o más de los países vecinos y que el viajero tenga temor a represalias por proceder de alguno de esos países).
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