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| Foto: S. Blaise |
Con un renovado directorio conformado por Jorge Awad, Bernardo Fontaine, Ramón Eblen, Juan José Cueto, José Cox, Darío Calderón, Juan Gerardo Jofré, Carlos Heller y Jorge Salvatierra, quien ocupará el puesto de Juan Cueto Sierra -quien no fue a la reelección tras su retiro de la compañía-, LAN afina los trabajos en el registro del Security and Exchange Comission (SEC) de los Estados Unidos y la Comisión de Valores Mobiliarios de Brasil, de cuyas aprobaciones depende el lanzamiento de la Oferta Pública de Acciones (OPA).
Según se ha dado a conocer a través de los medios de prensa, antes del miércoles de la próxima semana, LAN lanzaría la OPA sobre las acciones de TAM, proceso que tomaría alrededor de 30 días, plazo acorde a los establecidos para cerrar la creación de LATAM Airlines y que contempla el canje de 0,9 acciones de LAN por cada papel de TAM.
Una vez finalizado ese proceso, se comenzará a conformar la mesa directiva de la nueva compañía (LATAM Airlines), la cual debiese dirimir sobre los temas pendientes como las mitigaciones ordenadas por los fallos de los tribunales económicos, la membrecía en alguna de las dos alianzas globales (Oneworld o Star Alliance), el reordenamiento de frecuencias –especialmente en aquellos servicios donde existe un overlap-, trabajos que en éste último ítem ya comienzan a conocerse, como por ejemplo el ajuste de capacidad que TAM realizaría a Santiago para noviembre.
Para LAN, el interés en TAM se basa en cinco pilares. El primero es posibilidad de establecer negocios complementarios, aprovechando el potencial de Brasil en el segmento internacional; la profundizando el negocio de carga, donde LAN posee una experiencia significativa a través de ABSA Cargo y las rutas internacionales que las aerolíneas de LAN Cargo operan desde/hacia Brasil; y el liderazgo en el segmento doméstico donde la compañía brasilera es líder, un segmento que LAN buscó conseguir por un camino propio, pero tras la demora en los cambios legislativos debió buscar otras alternativas que resultaron a la larga más interesantes.
El segundo aspecto es la extensa red de rutas que ambas compañías pueden crear, reforzando su posición de liderazgo en el mercado y preparando a ambas para la llegada de nuevos actores globales y los distintos ciclos económicos. Para ello ambas aerolíneas buscan complementar su red de rutas (LAN por el oeste y TAM por el este) con un overlap de servicios reducido (sólo tráficos Brasil-Chile y Brasil-Perú), además de poseer una relación armónica en temas operativos y de mantenimiento (flota similar, acuerdos en mantenimiento.
Los dos siguientes aspectos guardan relación con ofrecer el mejor servicio al pasajero y clientes en la región, unificando el reconocimiento internacional que ambas compañías poseen y con un producto más o menos similar, y la unificación de un programa de viajero frecuente competitivo a nivel mundial.
Finalmente, todo lo anterior en su conjunto está orientado a avanzar con un crecimiento eficiente y sostenible, acorde a las metas propias que ambas compañías poseen.
Las sinergias derivadas de la creación de LATAM Airlines se estiman entre US$600 y US$700 millones, ubicando a la nueva compañía en el lugar n°17 dentro top 20 a nivel mundial por concepto de ingresos, detrás de China Southern y China Eastern, y por delante de Singapore Airlines. En movimiento de pasajeros, LATAM Airlines estará en el n°11 detrás de US Airways y delante IAG Holdings (British Airways e Iberia), mientras que en el transporte de carga ocuparía la misma posición detrás de Lufthansa y por delante de JAL Japan Airlines, según datos comparados al cierre de 2010.
Según se ha dado a conocer a través de los medios de prensa, antes del miércoles de la próxima semana, LAN lanzaría la OPA sobre las acciones de TAM, proceso que tomaría alrededor de 30 días, plazo acorde a los establecidos para cerrar la creación de LATAM Airlines y que contempla el canje de 0,9 acciones de LAN por cada papel de TAM.
Una vez finalizado ese proceso, se comenzará a conformar la mesa directiva de la nueva compañía (LATAM Airlines), la cual debiese dirimir sobre los temas pendientes como las mitigaciones ordenadas por los fallos de los tribunales económicos, la membrecía en alguna de las dos alianzas globales (Oneworld o Star Alliance), el reordenamiento de frecuencias –especialmente en aquellos servicios donde existe un overlap-, trabajos que en éste último ítem ya comienzan a conocerse, como por ejemplo el ajuste de capacidad que TAM realizaría a Santiago para noviembre.
Para LAN, el interés en TAM se basa en cinco pilares. El primero es posibilidad de establecer negocios complementarios, aprovechando el potencial de Brasil en el segmento internacional; la profundizando el negocio de carga, donde LAN posee una experiencia significativa a través de ABSA Cargo y las rutas internacionales que las aerolíneas de LAN Cargo operan desde/hacia Brasil; y el liderazgo en el segmento doméstico donde la compañía brasilera es líder, un segmento que LAN buscó conseguir por un camino propio, pero tras la demora en los cambios legislativos debió buscar otras alternativas que resultaron a la larga más interesantes.
El segundo aspecto es la extensa red de rutas que ambas compañías pueden crear, reforzando su posición de liderazgo en el mercado y preparando a ambas para la llegada de nuevos actores globales y los distintos ciclos económicos. Para ello ambas aerolíneas buscan complementar su red de rutas (LAN por el oeste y TAM por el este) con un overlap de servicios reducido (sólo tráficos Brasil-Chile y Brasil-Perú), además de poseer una relación armónica en temas operativos y de mantenimiento (flota similar, acuerdos en mantenimiento.
Los dos siguientes aspectos guardan relación con ofrecer el mejor servicio al pasajero y clientes en la región, unificando el reconocimiento internacional que ambas compañías poseen y con un producto más o menos similar, y la unificación de un programa de viajero frecuente competitivo a nivel mundial.
Finalmente, todo lo anterior en su conjunto está orientado a avanzar con un crecimiento eficiente y sostenible, acorde a las metas propias que ambas compañías poseen.
Las sinergias derivadas de la creación de LATAM Airlines se estiman entre US$600 y US$700 millones, ubicando a la nueva compañía en el lugar n°17 dentro top 20 a nivel mundial por concepto de ingresos, detrás de China Southern y China Eastern, y por delante de Singapore Airlines. En movimiento de pasajeros, LATAM Airlines estará en el n°11 detrás de US Airways y delante IAG Holdings (British Airways e Iberia), mientras que en el transporte de carga ocuparía la misma posición detrás de Lufthansa y por delante de JAL Japan Airlines, según datos comparados al cierre de 2010.
11 comentarios:
no me imagino la cantidad de despidos que va a haber en LAN luego de la fusión.. lamentable.
Saludos.
Jorge V.
solo digo ONEWORLD. Sobre la cantidad de despedidos que pueda haver . es un tema que se supo apenas esta fusion se dio a conoser.
Ricardo, se sabe con mayor seguridad si efectivamente LATAM va a ser de oneword?
Saludos
Edo
creo que estara en oneworld porque las condiciones del tdlc dice que no debe estar en la alianza de la competencia, que es avianta-taca en star alliance
Independiente de la alianza de pasajero frecuente que elija LATAM, es indispensable que esta nueva linea aérea fortalezca su programa de pasajero frecuente, ya que LANPASS realmente deja mucho que desear, frente a los programas de lineas aéreas de la star alliance como UNITED/CONTINENTAL , AIRCANADA O COPA.
Saludos
Espero que sea Oneworld.. asi seguramente veremos nuevos actores en la ruta hacia eurapa. ya que hoy lan y sus servicio.( personal. deja mucho k desiar)y iberia es una porqueria. airfrance, nada que decir...ha de ver !!!
Y porqué despidos? Saben acaso de lo que están hablando? LATAM es un holding, no es una línea aérea; LAN y TAM se van a mantener desde el punto de vista administrativo y operativo como independientes, y cada una va a mantener su imagen corporativa.
Avianca compró a AeroGal, y ésta última solo ha visto un crecimiento de su flota y capacidades; nada de despidos!
Hay que opinar, pero con conocimiento de causa!
2 cosas,,, en aquellos puntos donde exista duplicidad de extructura es muy probable que los despidos esten al orden del día. La segunda tiene que ver con la Alianza, no se si alguien planteo la posibilidad de quedar fuera de las 2 alianzas tipo Emirate con buenos acuerdos AA por el lado de USA y Lufhansa ò IAG para Europa, de esta manera se evitan algunos puntos de las medidas mitigadoras,,, solo lo planteo como una posibilidad...
LATAM dijo que aun no estaba en condiciones de decidir en qué alianza se quedará, esto ante una oferta concreta que le hizo Star Alliance... ahora, hay algunas cosas interesantes:
- LATAM no puede estar en la misma alianza que Avianca-Taca por lo del TDLC.
- AV-TA aún no recibe una respuesta formal de Star Alliance para ingresar como miembro.
- TAM debe pagar una multa bastante alta por retirarse de Star Alliance
- Si Star Alliance acepta a AV-TA en la alianza, estaría. automáticamente echando a TAM.
- Claramente LATAM no querrá pagar la multa si TAM es "despedida" de Star Alliance.
- Yo no descartaría que no tuvieran ninguna alianza (considerando que oneworld está mal y está díficil permanecer en Star).
- SkyTeam no se ha pronunciado, pero ya incorporaron a Aerolineas
Lo de los despidos lo comento con conocimiento de causa. Hay procesos en LAN y TAM que son muy similares y el que sea mejor se queda y como habrán 2 personas haciendo lo mismo, uno se va para afuera, eso multiplicado por miles.
Saludos..
Jorge V.
Avianca TACA espera que su ingreso a Star Alliance se pueda dar para junio pero es una estimación de la propia aerolínea.
Respecto a Aerolíneas Argentinas, si bien la invitación es por parte de SkyTeam, se rumorea que su incorporación (anunciada) sea a fines de año, pero en la práctica es posible que el proceso se retrase por los requisitos que Aerolíneas debe cumplir.
Por otro lado, el ingreso de Avianca-TACA no implica que TAM esté fuera. Recordemos que Star Alliance a diferencia de otras alianzas se caracteriza por tener varios miembros aunque ellos se superpongan entre sí y no distintos socios ubicados estratégicamente como Oneworld y SkyTeam, así que es un escenario no del todo descartable. Sin embargo hay que considerar la cláusula que le puso el TDLC sobre que LATAM Airlines no puede estar en la misma alianza que AviancaTACA.
Saludos,
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