Por Ricardo J. Delpiano
El fin de semana pasada constituyó un sorpresivo balde de agua para el proceso de fusión de LAN y TAM, el cual marchaba con viento de cola con miras a concretarse a mediados de año. La decisión del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de suspender su decisión sobre la unión de ambas compañías para dar curso a una consulta tras el recurso presentado por la asociación de consumidores, fue un escenario que no estaba previsto y que pareciera haberse sorteado con éxito por LAN, compañía que en diciembre pasado cerró un acuerdo extrajudicial con la Fiscalía Nacional Económica dejar el camino libre a la fusión.
El acuerdo al que alude la compañía -y el cual peleará hasta final para hacerlo válido-, se refiere a un compromiso formal donde LATAM muestra su disposición en otorgar una serie de concesiones en aquellas rutas donde la fusión alcanzará concentraciones sobre el 90% como Santiago-Sao Paulo, Santiago-Río de Janeiro y Santiago-Asunción, cuyas dos primeras corresponden a unos de los escasos servicios bajo el overlap de la fusión.
A grandes rasgos y según puede ser conocido en la propia página de LAN, el texto del acuerdo con la Fiscalía Nacional Económica contempla ocho puntos clave referentes a temas de rutas, frecuencias, capacidad ofrecida y alianzas. En primer término, al futura LATAM Airlines se compromete a realizar un intercambio de slots con otros operadores no involucrados en el proceso de fusión de manera tal de que éstos puedan acceder a las rutas entre Chile y Brasil.
En segundo lugar, LATAM extendería los programas de viajero frecuente (LAN Pass y Fidelidade) a otras compañías que viajen hacia Brasil, permitiendo a los pasajeros de otras aerolíneas acceder a los beneficios derivados de la fusión, especialmente a lo que oferta de vuelos se refiere.
En cuanto a tarifas, el nuevo holding se compromete a reducir los precios en 10% promedio tras un año de concretarse la fusión, válido para todos los pasajes adquiridos en Chile y sólo desde/hacia Brasil. Este compromiso tiene por objetivo eliminar la posibilidad de cualquier alza de precios que pueda ser interpretado como prácticas monopólicas en el futuro, considerando que en la actualidad son el único operador en la ruta.
En términos de ASK (capacidad asiento-kilómetro), tras un año y durante los cinco siguientes, la oferta deberá incrementarse en un 10% por parte de LATAM, proceso que estaría asociado al crecimiento previsto por la fusión, gracias a las sinergias y distribución de la flota que se podrían realizar entre ambas compañías.
Respecto a la oferta, la aerolínea ampliaría los acuerdos interlineales con otras compañías externas, medida que aseguraría una mayor oferta de viajes para los pasajeros.
En temas de alianzas, LATAM se compromete a abandonar una de las dos alianzas globales en un plazo no mayor de 36 meses tras concretarse la fusión, evitando la duplicidad de alianzas como sucede en la actualidad. Hay que recordar que LATAM es la primera fusión en la industria aérea que contempla la unión de dos compañías ubicadas en igual peso en alianzas distintas, factor que ha sido objeto de análisis y cuya decisión final tendrá repercusiones en la posición de los actores del mercado aéreo, especialmente en Latinoamérica. Asociado a lo anterior, LATAM sometería todos los acuerdos de código compartido que se generen a revisión por parte del TDLC y la FNE, instituciones que actuarían como garantes y fiscalizadores de cada proceso.
En último término y en relación a la política aeronáutica, LATAM tendrá que tener una postura favorable a los cielos abiertos de manera unilateral para Chile permitiendo que otras empresas ingresen al mercado.
En síntesis, los puntos firmados para LATAM constituyen concesiones importantes por parte de una aerolínea, sobretodo en lo referente a baja de precios y aumento de capacidad, puntos que son ajustables de acuerdo a los escenarios por los que atraviesa la industria. Como hemos visto anteriormente, la cesión de slots que LATAM estaría dispuesta a dar, constituiría una oportunidad favorable para muchas compañías que buscan ingresar a las rutas Chile-Brasil, favoreciendo por ejemplo la expansión de compañías nacionales, donde Sky Airline ya ha dado muestras de interés de volar a Sao Paulo.
En relación al ítem referido a muestra favorable de la política aeronáutica de cielos abiertos, resulta que se trata la reafirmación “auto asumido” por la empresa, la cual siempre ha velado por una apertura de los cielos, herramienta que es parte fundamental para concretar su expansión por la región a través del "Latin American Network" y que paralelamente permite a los países aumentar su conectividad con el resto del mundo, incrementar la oferta gracias a la entrada de nuevos operadores, que en conjunto contribuyen a crear nuevas oportunidades de desarrollo económico social en cada país. Chile, ha sido desde 1979 un país pionero y modelo en la apertura comercial gracias a la política de cielos abiertos total, la cual beneficia a operadores nacionales y extranjeros, los cuales poseen las mismas oportunidades para acceder a rutas tras un debido proceso de licitación por medio de la Junta Aeronáutica Civil, institución de velar por la política aérea del país y en el cual ninguna línea aérea posee injerencia alguna. En distintas oportunidades LAN Airlines ha mostrado su postura favorable hacia la competencia y a la apertura de los cielos, muy por el contrario de la creencia popular de errónea que toma la posición de LAN como una práctica monopólica.
En declaraciones a la prensa, LAN Airlines manifestó a través de su vicepresidente ejecutivo Enrique Cueto, su optimismo hacia la fusión pese a la paralización por parte del TDLC, lamentando sí la dilatación que se produce en el proceso el cual aumenta la posibilidad de riesgo. Por el momento la principal aerolínea nacional ha indicado que peleará la reconsideración del fallo pudiendo llegar incluso a la Corte Suprema, alegando la intervención de una tercera parte.
En la histórica decisión por parte del TDLC, surgen dudas en el actuar del organismo al pronunciarse primero tras seis meses de haberse anunciado la fusión y principalmente por no haber manifestar posición en la operación conjunta que tanto LAN y TAM vienen realizando desde noviembre 2007 cuando ambas compañías firmaron una alianza en las rutas hacia Brasil y en ciertas rutas en los mercados internos. Situación similar ocurre en la ruta Santiago-Asunción donde TAM es el único operador desde 1997 (en código compartido con LAN). En ambas rutas, la fusión de ambas compañías no modifica significativamente el actual escenario, más aun si se considera que tanto LAN como TAM ingresarían con operación propia a los respectivos mercados domésticos.
Pese a la demora, la proyección es optimista para la fusión, la cual ha tenido señales favorables desde Brasil y del propio mercado, donde las acciones de ambas compañías no sufrieron bajas significativas, recuperándose al alza paulatinamente en los pasados días. Como bien se mencionó anteriormente, es sólo una pausa en el proceso, pero que no estaba prevista que ocurriese, sobretodo en Chile.
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| Foto: S. Blaise |
El acuerdo al que alude la compañía -y el cual peleará hasta final para hacerlo válido-, se refiere a un compromiso formal donde LATAM muestra su disposición en otorgar una serie de concesiones en aquellas rutas donde la fusión alcanzará concentraciones sobre el 90% como Santiago-Sao Paulo, Santiago-Río de Janeiro y Santiago-Asunción, cuyas dos primeras corresponden a unos de los escasos servicios bajo el overlap de la fusión.
A grandes rasgos y según puede ser conocido en la propia página de LAN, el texto del acuerdo con la Fiscalía Nacional Económica contempla ocho puntos clave referentes a temas de rutas, frecuencias, capacidad ofrecida y alianzas. En primer término, al futura LATAM Airlines se compromete a realizar un intercambio de slots con otros operadores no involucrados en el proceso de fusión de manera tal de que éstos puedan acceder a las rutas entre Chile y Brasil.
En segundo lugar, LATAM extendería los programas de viajero frecuente (LAN Pass y Fidelidade) a otras compañías que viajen hacia Brasil, permitiendo a los pasajeros de otras aerolíneas acceder a los beneficios derivados de la fusión, especialmente a lo que oferta de vuelos se refiere.
En cuanto a tarifas, el nuevo holding se compromete a reducir los precios en 10% promedio tras un año de concretarse la fusión, válido para todos los pasajes adquiridos en Chile y sólo desde/hacia Brasil. Este compromiso tiene por objetivo eliminar la posibilidad de cualquier alza de precios que pueda ser interpretado como prácticas monopólicas en el futuro, considerando que en la actualidad son el único operador en la ruta.
En términos de ASK (capacidad asiento-kilómetro), tras un año y durante los cinco siguientes, la oferta deberá incrementarse en un 10% por parte de LATAM, proceso que estaría asociado al crecimiento previsto por la fusión, gracias a las sinergias y distribución de la flota que se podrían realizar entre ambas compañías.
Respecto a la oferta, la aerolínea ampliaría los acuerdos interlineales con otras compañías externas, medida que aseguraría una mayor oferta de viajes para los pasajeros.
En temas de alianzas, LATAM se compromete a abandonar una de las dos alianzas globales en un plazo no mayor de 36 meses tras concretarse la fusión, evitando la duplicidad de alianzas como sucede en la actualidad. Hay que recordar que LATAM es la primera fusión en la industria aérea que contempla la unión de dos compañías ubicadas en igual peso en alianzas distintas, factor que ha sido objeto de análisis y cuya decisión final tendrá repercusiones en la posición de los actores del mercado aéreo, especialmente en Latinoamérica. Asociado a lo anterior, LATAM sometería todos los acuerdos de código compartido que se generen a revisión por parte del TDLC y la FNE, instituciones que actuarían como garantes y fiscalizadores de cada proceso.
En último término y en relación a la política aeronáutica, LATAM tendrá que tener una postura favorable a los cielos abiertos de manera unilateral para Chile permitiendo que otras empresas ingresen al mercado.
En síntesis, los puntos firmados para LATAM constituyen concesiones importantes por parte de una aerolínea, sobretodo en lo referente a baja de precios y aumento de capacidad, puntos que son ajustables de acuerdo a los escenarios por los que atraviesa la industria. Como hemos visto anteriormente, la cesión de slots que LATAM estaría dispuesta a dar, constituiría una oportunidad favorable para muchas compañías que buscan ingresar a las rutas Chile-Brasil, favoreciendo por ejemplo la expansión de compañías nacionales, donde Sky Airline ya ha dado muestras de interés de volar a Sao Paulo.
En relación al ítem referido a muestra favorable de la política aeronáutica de cielos abiertos, resulta que se trata la reafirmación “auto asumido” por la empresa, la cual siempre ha velado por una apertura de los cielos, herramienta que es parte fundamental para concretar su expansión por la región a través del "Latin American Network" y que paralelamente permite a los países aumentar su conectividad con el resto del mundo, incrementar la oferta gracias a la entrada de nuevos operadores, que en conjunto contribuyen a crear nuevas oportunidades de desarrollo económico social en cada país. Chile, ha sido desde 1979 un país pionero y modelo en la apertura comercial gracias a la política de cielos abiertos total, la cual beneficia a operadores nacionales y extranjeros, los cuales poseen las mismas oportunidades para acceder a rutas tras un debido proceso de licitación por medio de la Junta Aeronáutica Civil, institución de velar por la política aérea del país y en el cual ninguna línea aérea posee injerencia alguna. En distintas oportunidades LAN Airlines ha mostrado su postura favorable hacia la competencia y a la apertura de los cielos, muy por el contrario de la creencia popular de errónea que toma la posición de LAN como una práctica monopólica.
En declaraciones a la prensa, LAN Airlines manifestó a través de su vicepresidente ejecutivo Enrique Cueto, su optimismo hacia la fusión pese a la paralización por parte del TDLC, lamentando sí la dilatación que se produce en el proceso el cual aumenta la posibilidad de riesgo. Por el momento la principal aerolínea nacional ha indicado que peleará la reconsideración del fallo pudiendo llegar incluso a la Corte Suprema, alegando la intervención de una tercera parte.
En la histórica decisión por parte del TDLC, surgen dudas en el actuar del organismo al pronunciarse primero tras seis meses de haberse anunciado la fusión y principalmente por no haber manifestar posición en la operación conjunta que tanto LAN y TAM vienen realizando desde noviembre 2007 cuando ambas compañías firmaron una alianza en las rutas hacia Brasil y en ciertas rutas en los mercados internos. Situación similar ocurre en la ruta Santiago-Asunción donde TAM es el único operador desde 1997 (en código compartido con LAN). En ambas rutas, la fusión de ambas compañías no modifica significativamente el actual escenario, más aun si se considera que tanto LAN como TAM ingresarían con operación propia a los respectivos mercados domésticos.
Pese a la demora, la proyección es optimista para la fusión, la cual ha tenido señales favorables desde Brasil y del propio mercado, donde las acciones de ambas compañías no sufrieron bajas significativas, recuperándose al alza paulatinamente en los pasados días. Como bien se mencionó anteriormente, es sólo una pausa en el proceso, pero que no estaba prevista que ocurriese, sobretodo en Chile.
2 comentarios:
Ojalá que no se permita esta absorción TAM, es una agresión a los consumidores.
En que se veran afectados los consumidores? Si ya LAN y TAM dominan el mercado en esas rutas y no hay ninguna, pero NINGUNA competencia, dados los codeshare que ya existen y que demuestran una total falta de conocimiento del negocio aeronautico por parte de CONADECUS (formado unicamente por abogados oportunistas que buscan el mas minimo resquicio para sacar su tajada en beneficio propio y no de los "consumidores")... si le dices a un viajero frecuente de esas rutas que le van a bajar un 10% las tarifas por año, no creo que esté muy en desacuerdo...
sólo 2 dedos de frente, 2 nomás
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