Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Gustavo Martínez |
El acuerdo anunciado la mañana del lunes en Europa ofrece sinergias potenciales en términos de costos e ingresos, pese a que advierte un alto overlap de rutas desde Iberia considerando las operaciones de Air Europa e Iberia. Independiente de lo anterior, IAG considera que el beneficio por acción aumentará durante el primer año y la rentabilidad del capital invertido crecerá en el cuarto año después del cierre de la alianza. Las partes confían en obtener los permisos de las autoridades regulatorias en la segunda mitad de 2020.
“La adquisición de Air Europa supone añadir a IAG una nueva aerolínea competitiva y rentable”, indica Willie Wash, consejero delegado del grupo, quien destaca que la incorporación de la empresa que hasta hoy era un competidor directo proporcionará una herramienta fundamental para liderar el tráfico desde Europa hacia el Atlántico Sur. “IAG tiene una sólida trayectoria de adquisiciones exitosas, y estamos convencidos de que Air Europa representa un gran encaje estratégico para el grupo”.
Javier Hidalgo, máximo directivo de Globalia, indica que para Air Europa la incorporación de IAG supone un fortalecimiento del presente y futuro de la compañía. “Estamos convencidos de que será un éxito que Air Europa se incorpore a un grupo como IAG, que ha demostrado durante todos estos años su apuesta por el desarrollo de las aerolíneas que lo conforman y por el hub de Madrid”.
IAG justifica su acercamiento hacia Air Europa por una justificación estratégica al operar vuelos regulares domésticos e internacionales a 69 destinos en España, Europa y América, además del Norte de África. Su operación con 66 aviones es considerada como una herramienta complementaria para fortalecer el hub de Madrid como un centro de conexiones líder en Europa, cuya capacidad pueda rivalizar con Ámsterdam, París (CDG), Londres (LHR) o Frankfurt, además de un creciente Múnich. “El hub de Madrid de IAG se transformará en un verdadero rival para los cuatro hubs más grandes de Europa”, aseguran pese a existir limitantes.
El objetivo principal que persigue IAG tras Air Europa, es recuperar el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, opacado en los últimos años por la expansión de Air France – KLM, holding que en muchos países de la región se ha convertido en el principal transportista desde y hacia el Viejo Continente. En cierta medida, IAG siente que pese a la recuperación de Iberia y el lanzamiento de Level como división de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de larga distancia, todavía no consigue una posición dominante frente a sus rivales. En este nuevo escenario, el holding franco-holandés es el más afectado, especialmente cuando negociaba un acuerdo de negocio conjunto (JBA) con la compañía de Globalia.
A la fecha, la expansión intercontinental de Air France – KLM considera a la fecha más de 40 destinos en las Américas y el Caribe (desde Canadá por el norte hasta Argentina y Chile, por el sur) con operación propia y vuelos en su mayoría diarios que dan acceso dual e integrado a los hubs de Ámsterdam y París (CDG) desde los cuales conectan a los cinco continentes. La cantidad de frecuencias, la conectividad intercontinental, incrementos de capacidad y políticas de comercialización, además de alianzas, son factores que explican el posicionamiento del holding franco holandés en el continente.
Air Europa posee 69 destinos en total, pero aportaría a IAG alrededor de 10 destinos trasatlánticos, principalmente en América Latina complementando a las 24 ciudades que Iberia ya atiende en el continente más las operaciones propias de British Airways. IAG señala que la empresa de Globalia se integrará al hub de Iberia en Madrid, además de establecer relaciones comerciales con las otras compañías de IAG, incluyendo los JBA y la plataforma de servicios comunes del grupo.
Inicialmente, la marca Air Europa será conservada y la sociedad seguirá siendo un centro de ingresos autónomo dentro Iberia dirigida por el CEO de esta, Luis Gallego. Por consiguiente, se infiere que Iberia será la compañía resultante de este proceso. Considerando una eventual salida de SkyTeam y la integración final, no es necesario que Air Europa pase a formar parte de oneworld en forma inmediata.
Para potenciar el centro de conexiones de Madrid, IAG propone agregar códigos compartidos recíprocos dentro del holding en todos aeropuertos y ajustar los tiempos de conexión para maximizar la transferencia de pasajeros entre las distintas compañías y destinos. En sintonía con lo anteriormente expuesto, se alinearán las políticas comerciales e integrar los equipos de ventas en los respectivos mercados e incorporación de Air Europa en el programa de lealtad Avios.
Desde Iberia, indican que Madrid es un hub con mucho potencial, pero que ha ido perdiendo lugar respecto a otros centros de conexiones europeos tanto en número de vuelos, destinos y, por consiguiente, pasajeros. Para competir con los otros aeropuertos-hubs enfatizan en la necesidad de ser más eficientes lo que implica mejorar en la escala competitiva. Mediante la integración con Air Europa, el rol de Madrid como centro de conexiones debiera fortalecerse, pero mantendría su foco en el tráfico Iberoamérica – Europa por el menor peso que continuará teniendo en rutas hacia mercados como Asia, Medio Oriente y África. Independiente de lo anterior, se abren oportunidades de crecimiento a mediano-largo plazo. Probablemente, una de las más afectadas juntos con Air France – KLM sea TAP Portugal que en el último tiempo ha intentado convertir a Lisboa en una nueva puerta de entrada a Europa.
“Esta operación es de una gran importancia estratégica para el hub de Madrid que, durante los últimos años, se había quedado por detrás de otros hubs europeos. Tras este acuerdo, Madrid podrá competir con otros hubs europeos en igualdad de condiciones, con una mejor posición en las rutas desde Europa a América Latina y la posibilidad de convertirse en una puerta de enlace entre Asia y América Latina”, agrega Gallego.
IAG espera que la absorción de Air Europa aporte más de 11,8 millones más de pasajeros (según datos a 2018), de los cuales alrededor de 2,5 millones corresponden a vuelos de larga distancia. Durante el último año en ejercicio, la firma de Globalia genera ingresos por €2,1 miles de millones y una ganancia operativa de €100 millones.
13 comentarios:
Hay que recordar que Air France/KLM son socias de Delta, por lo tanto, pese a "mantener" los acuerdos con IAG (British/Iberia), es probable que LATAM termine a futuro con esos convenios, en especial con Iberia.
Increíble movida por parte de One World, ahora, cómo las autoridades anti monopolio permiten algo así?
Para evitar tanta coincidencia de rutas. Air Europa deberia mudar su operacion a Barcelona y asi tener dos hubs competitivos IB con MAD y UX con BCN.
Cada vez menos empresas compitiendo. ¡Qué maravilla!
IAG no es lo mismo que oneworld.
Y en la medida que no se produzcan concentraciones de mercado demasiado marcadas, esto no lo va a tomar un tribunal antimonopolios.
De hecho es posible que se regule solo. Con semejante overlap de rutas entre IAG y Air Europa, es muy probable que esto termine matando a Level, o modificando fuertemente la operación de Air Europa, partiendo por un cambio de Hub y probablemente con un cambio de foco en las rutas que opera para que pueda ser un complemento y no un parasito
De concretarse esto afectaría la posibilidad de que air europa llegué a Santiago ya que con Level e Iberia es más que suficiente.
SkyTeam cada vez más muerta. Ya perdieron una aerolinea china, la de republica checa,Delta que se arma una propia en cualquier momento y ahora UX.
La fusión no solo afectaria a SCL, a todo el mercado latino tambien. Donde vuela IB no van a poner a Air Europa también y si está Level,menos aún. 3 competidores del mismo grupo en el mismo mercado no tiene sentido
Que se vendió Air Europa por 1000 millones de dólares,si eso valen 6 aviones de la flota, y si tienen 43 aviones, más derechos de ruta, inmuebles y personal. Algo muy turbio está detrás de esto. O bien Air Europa estaba quebrada o bien es tongo.
Sus aviones son arrendados y no sabemos su nivel de deuda.
Los activos de una aerolínea no son los aviones ya que la mayoría de estos están en arriendo, ninguna aerolínea en el mundo tiene la capacidad de comprar el 100% de sus aviones.
@Anonimo 15:40
No pasa porque "no tengan la capacidad de comprar el 100% de sus aviones"; de hecho varias aerolíneas mas pequeñas tienen sus flotas 100% compradas; pero en general las medianas y grandes aerolíneas, por temas contables y normas IFRS (normas de contabilidad mundiales, a las que se apegan muchas de las empresas que transan internacionalmente) no les conviene comprar las aeronaves, sino que arrendarlas a terceros. Incluso muchas de ellas, los terceros a quienes arriendan son de los mismo contraloradores o accionistas de la aerolínea. La explicación para -nuevamente- por temas impositivos, de nivel de deuda, lo que impacta sus acciones y bonos que se transan abiertamente en muchos mercados bursátiles.
También, y nuevamente, dependiendo de sus temas contables, políticas de deuda e incluso relación con empresas relacionadas muchas empresas arriendan sus aviones o hace un leasing con empresas del tipo GE Capital y otras.
Uno puede tirar el hilo, e incluso mostrar que las empresas arriendan o hacen leasing de los aviones (casco) por separado de los motores por los mismos temas contables, temas de depreciación de activos, etc. y esto aplica tanto a aerolíneas grandes, como pequeñas e incluso aerolíneas menores y de trabajos aéreos.
Saludos
Debo reconocer que el 787-800 con la librea de AE se ve bien bonito.
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