Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Maurice Becker |
En ese contexto, surge la pregunta: ¿cómo es posible que dos líneas aéreas decidan romper los acuerdos que por más de veinte años les han resultado favorables? La respuesta está simplemente en un fallo que tiene a Chile como protagonista. Precisamente, el sorpresivo fallo unánime adverso que la Corte Suprema de Justicia de Chile entrega respecto a la propuesta de JBA entre American Airlines y LATAM, así como el de IAG (British Airways e Iberia) con LATAM, obliga a las compañías a buscar fórmulas alternativas para conseguir las sinergias que esperaban.
Lo anterior, es confirmado por los directores de ambas compañías en distintas declaraciones. Estas ratifican el significado adverso del fallo en Chile, ya que pese a estar aprobado en mercados más grandes como Brasil y Colombia, y tener la oportunidad de canalizar el tráfico por el resto de los centros de conexiones en la región, las partes deciden suspender lo avanzado para continuar por separado que, en el caso de LATAM, se traduce en la asociación con Delta.
Sin un fallo contrario, American Airlines, IAG y LATAM habrían continuado con los procesos para sus respectivos JBA manteniendo sin cambios significativos la composición del mercado aéreo sudamericano y el balance de poder entre las líneas aéreas y alianzas. En ese sentido, Delta probablemente habría continuado con sus inversiones en GOL, mientras que United avanza en sus JBA con Avianca y Copa Airlines, además de una probable integración de Azul Linhas Aéreas.
De lo anterior, también se infiere la importancia que Chile posee para LATAM pese su expansión regional con su fuerte presencia en Brasil y el Perú, mercados desde donde impulsa mayoritariamente su crecimiento y desde se canalizaría el tráfico perdido por el bloqueo judicial chileno. Al comentar el quiebre con su socio tradicional, American Airlines explica que los reducidos beneficios que implica un JBA sin Chile permiten entender la búsqueda de nuevas oportunidades.
Involuntariamente, el golpe contra LATAM que pretendían dar organismos de consumidores y la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET), más las Fiscalía Nacional Económica (FNE), al bloquear los JBA se vuelve en contra o al menos deja de tener efecto. Cabe recordar que ACHET históricamente se ha opuesto a la creación de alianzas entre compañías aéreas -especialmente para LAN y ahora LATAM-, dado que estas representan amenazas para sus representados (agencias de viajes y tour operadores), pese a los beneficios que las asociaciones entregan a la industria de los viajes, incluyendo la mayor conectividad para los pasajeros.
Delta ofrece una alianza altamente atractiva sin cuestionamientos por términos de concentración de mercado por lo que no debieran existir argumentos inmediatos para que las autoridades no entreguen su visto bueno. La mayoría de las operaciones de esta hacia Sudamérica se realizan desde Atlanta, destino al que LATAM no opera, y en menor medida desde Nueva York (JFK) donde la firma con capitales mayoritarios chilenos dispone rutas específicas desde Santiago, Lima y Sao Paulo (GRU). Sólo el tramo Sao Paulo (GRU) – Nueva York (JFK) dispone de una cierta concentración de mercado, aunque esta es muy inferior a otras concentraciones (como Sao Paulo (GRU) – Miami, por ejemplo) previamente aprobadas por las autoridades económicas de Brasil.
En una perspectiva de crecimiento y trabajo conjunto con su futura nueva socia, LATAM planea para abril de 2020 fortalecer las rutas Santiago – Nueva York (JFK) y Santiago – Los Ángeles con 10 frecuencias semanales y servicios diarios, respectivamente. Se espera que la ruta Atlanta – Santiago también crezca significativamente, inicialmente en capacidad manteniendo la oferta diaria actual.
La inversión que ofrece Delta por US$1,9 mil millones más de US$350 millones para impulsar el JBA, es altamente atractiva no sólo en lo financiero al permitir reducir la deuda y mejorar el flujo de caja de LATAM, sino en lo estratégico. El potencial se incrementa aún más considerando otras asociaciones como las de Aeroméxico donde la estadounidense posee un fuerte JBA transfronterizo, además de la apertura de espacios a socios estratégicos de Delta como Air France – KLM o Virgin Atlantic.
En términos comparativos, la red conjunta que ofrece Delta a LATAM alcanza a las 435 ciudades en todo el mundo en comparación con los 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica que suponían los JBA entre American Airlines y LATAM, y entre IAG y LATAM.
6 comentarios:
Es que justamente, Delta y Latam son más bien complementarias en sus rutas, no existe tanta concentración. Creo que hizo bien la Corte Suprema; la concentración entre Latam y American hubiera constituido un virtual monopolio entre Santiago y Miami. En cambio Delta, que tiene mucho menos presencia en Chile que American, no vuela las mismas rutas. Este caso es muy distinto. Nosotros como consumidores nos beneficiamos; dos monstruos, AA y Latam ahora tendrán que competir ferozmente por el tráfico entre Santiago y Miami, porque claramente no habrá tregua alguna ahora que Delta es dueña de una parte de Latam. Mejores precios y mejor servicio, ganancia para nosotros.
Delta en el último tiempo ha tenido excelentes resultados, además que su servicio ha mejorado enormemente, no tanto así AA. Veo que las tres americanas ahora van a invertir fuertemente en Sudamerica y Brasil abriendo nuevas rutas y/o aumentando frecuencias. Tienen que hacerlo, Europa no da mucho espacio para crecimiento, Brexit genera incertidumbre (aunque se va a potenciar mucho la relación UK-US, porque EE.UU. nunca le gustó mucho la Comunidad Europea, que le hace de contrapeso, siempre se ha entendido mejor con Inglaterra que con el resto de Europa). Asia tiene grandes aerolíneas propias, todas creciendo fuerte. Latinoamerica y la expansión económica de la mayoría de los países en sudamerica genera un mercado potencial enorme... es natural que los ojos se vuelquen para acá.
Ganará con esto Sky y Avianca? Creo que sí, ambas. Veo a United haciéndose socia de Avianca, ya tiene un pie en la puerta. El cacho es grande, pero es una línea aérea continental. El mejor “maridaje” para Sky sería con American y/o con IAG; es mucho más pequeña, pero está “sana” y es ágil y flexible, solo la restringe en cuanto a crecimiento su acceso a capital. Total, ahora con la alianza Delta-Latam, ninguna corte se opondría a una alianza Sky+algo, porque el riesgo de un monopolio ya casi no existe. Capaz, capaz, en una de esas, United rescata a Avianca y deciden abrir “sucursal” chilena. Quien sabe? Difícil, pero no imposible.
Recuerdo cuando salió el MOU de LAN y TAM informando que había un acuerdo para empezar a pensar en fusionarse...
Una de los mejores atributos que tenía ese acuerdo, según se decía por esos tiempos, era que el network de LAN y el de TAM tenían poco overlap por lo que eran básicamente muy complementarias y con pocos ajustes se eliminaban las duplicidades.
Sin embargo fue precisamente la concentración uno de los principales argumentos que los reguladores esgrimieron para demorar y condicionar la fusión en Chile, así que a no confiarse que "cuestionamientos por términos de concentración de mercado por lo que no debieran existir argumentos inmediatos para que las autoridades no entreguen su visto bueno"
un dia despues del anuncio, LATAM lleva a diario LAX y x10 NYC, esto se esta poniendo bueno y no pasaron ni 24 horas que empezaron los cambios en beneficio para LATAM, sus pasajeros y el pais.
Cuánto faltará para el anuncio de Delta con NYC-SCL y MIA-SCL? creo que en poco tiempo más habrá novedades, va todo muy rápido. Se viene otra época dorada para LATAM, Pudahuel y la aviacion chilena.
No será un poco mucho tu comentario para decir viene otra época dorada por estos anuncios?
Bueno al menos se parecen las pinturas y libreas...
¿Por qué se refieren a LATAM como línea Chileno-brasilera cuando los brasileros tienen menos de un 6% del capital ? ¿Por lo relevante que es para LATAM ese mercado?
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