Airbus simplifica su segmentación de aviones y asegura que el tráfico aéreo es resiliente a los shocks económicos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus 

Si el conocimiento popular de antes asociaba a una aeronave de 220 a 240 pasajeros como “grande” y “apropiado” para vuelos de larga distancia o de alta densidad, hoy esas cifras parecen sorprender cuando nos referimos a equipos para tramos cortos y de normal uso. Lo cierto que con la evolución del tráfico aéreo las capacidades de las aeronaves han evolucionado moviendo el segmento a cifras superiores.

Así, cuando la industria se refiere a un avión regional o alimentador perfectamente se puede estar hablando de 90 a 140 asientos, muy superior a los 50 asientos que disponían este tipo de aeronaves. Lo mismo ocurre con los segmentos siguientes y con los equipos de fuselaje ancho que pueden llegar hasta 440 pasajeros dentro de un fuselaje inferior a los 80 metros de largo.

Para Airbus, se trata de una evolución de la tecnología que permite reducir costos a las líneas aéreas, mejorar la productividad de las operaciones aéreas y llevar a más pasajeros a distancias más lejanas en vuelos sin escalas sin recurrir a grandes aeronaves. Lo anterior, combinado con el incremento del tráfico aéreo como consecuencia directa de la implementación de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas que, en los últimos 20 años, han aprendido a mejorar la comercialización de sus vuelos. Si bien las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) marcan pauta en este tema, hoy es algo habitual para todas las compañías independientemente de su clasificación.

Como consecuencia de lo anterior, Airbus simplifica su segmentación de productos al momento de considerar la capacidad, alcance y misión de la aeronave. Según indica el fabricante, un A321 de corto alcance es Small (S), mientras que el mercado principal para el A330 se clasifica como Medium (M) en espera que cierta cantidad continúe operando en las aerolíneas de una forma que entra dentro de la segmentación de mercado Large (L) junto al A350.

La nueva clasificación es algo estrictamente comercial, presentada para clasificar la nueva proyección de mercado de Airbus. Por consiguiente, no guarda relación con la clasificación técnica que se asigna a los aviones según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Según el fabricante europeo, bajo los nuevos criterios se establece que para los próximos 20 años las líneas aéreas necesitarán 39.210 aeronaves nuevas de pasajeros y de carga. De estos, 29.720 equipos corresponden a la categoría S, otros 5.370 a M y 4.120 a L. De estas, 25.000 aeronaves son para crecimiento del transporte aéreo y 14.210 son para reemplazar modelos antiguos menos eficientes, mientras 8.470 aviones actuales quedarían en servicio.

Manteniendo perspectivas anteriores, Airbus espera que la flota mundial de aviones de pasaje y carga se duplique de los actuales 23.000 a alrededor de los 48.000 hacia 2038 con un crecimiento del tráfico anual del 4,3% lo que implicaría la contratación de 550.000 pilotos nuevos y 640.000 técnicos nuevos.

Al evaluar las flotas, Airbus considera que la puesta en servicio de una nueva generación de aeronaves más eficientes como el A220, la familia A320neo, el A330neo y el A350, la industria contribuirá progresivamente a la reducción de emisiones de carbono (CO2) y a tener un crecimiento neutro en esta materia a partir de 2020. Esto se da al mismo tiempo que las líneas aéreas conectan cada año a más personas.

En un escenario marcado por la incertidumbre comercial, el fabricante europeo considera que la aviación se mantendrá resiliente ante los shocks económicos. Lo anterior, debe ser visto desde una perspectiva global de largo plazo, ya que a nivel local – coyuntural no se puede descartar que puedan existir ciertos impactos específicos. En los últimos 20 años, la industria aérea ha conseguido sortear exitosamente las distintas crisis que la han afectado; desde los asuntos asociados con la seguridad, la política global o de salud hasta los que guardan relación con la economía como, por ejemplo, con la histórica alza del precio del petróleo.

Tras la caída del Muro de Berlín (hecho que para algunos marca el fin de la llamada Guerra Fría) hasta nuestros días se han sucedido cinco grandes crisis. Algunas son de carácter local o regional con impacto global y otras son netamente globales: la 1era Guerra del Golfo, la crisis asiática, los sucesos del 11 de septiembre 2001 y posteriores, la crisis del SARS, y la crisis financiera global de 2008. Pese a todas ellas, y a los ciclos adversos menores que se dan entre medio de cada una, la aviación ha conseguido duplicar la cantidad de pasajeros transportados cada 15 o 20 años.

Para reafirmar esto, Airbus apela a la cotidianidad del transporte aéreo donde el avión juega un rol clave en conectar las distintas ciudades y satisface las necesidades de viajar, especialmente en los mercados emergentes que poseen las tasas más altas del mundo.

“El 4% de crecimiento anual refleja la naturaleza resiliente de la aviación, resistiendo a los shocks económicos a corto plazo y a perturbaciones geopolíticas. Las economías prosperan con el transporte aéreo. Las personas y los bienes quieren conectarse”, asegura Christian Scherer, Airbus CCO and director de Airbus International. “Globalmente, la aviación comercial estimula el crecimiento del PBI y apoya los medios de vida de 65 millones de personas, demostrando los enormes beneficios que nuestro negocio trae a toda la sociedad y al comercio global”.

Respecto a la entrega de nuevos aviones por región, Airbus establece para el periodo 2018 – 2039 que un 3,0% de la producción se irá a las líneas aéreas de África, 42,0% al Asia – Pacífico, 4,0% a las de la Comunidad Independiente de Países (CIS), 19,0% a los operadores de Europa, 7,0% a los América Latina, 8,0% a las compañías del Medio Oriente, y 17,0% a las líneas aéreas de Norteamérica. Destaca que la cantidad de aviones nuevos sean para crecimiento en comparación con periodos anteriores donde estos aparatos estaban dirigidos para reemplazo. Esto se explica porque gran parte de las líneas aéreas renuevan su flota con más frecuencias, favoreciendo a que exista un mayor parque importante de aeronaves de segunda mano relativamente nuevos y por la mayor accesibilidad que tienen para adquirir y financiar inversiones de estas características.