Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Los inconvenientes de la flota SSJ100 no son nuevos en la industria y tampoco para la aerolínea mexicana. Además del retraso en las entregas en 2012, Interjet debió enfrentar una paralización de la mitad de esta flota en diciembre de 2016 por problemas en una pieza que ayuda estabilizar al avión, agregándose en los últimos meses la falta de la habilitación de un simulador previsto para 2015 pero que a fecha de hoy no se concreta, y problemas de abastecimiento de repuestos. Todo esto en su conjunto habría generado un incremento de costos y favorecido a la decisión de terminar con la flota. Entre medio, enfrenta la pérdida de un avión tras chocar con un puente de embarque en el aeropuerto Benito Juárez de Ciudad de México.
En septiembre, la empresa mexicana anuncia un recorte de su personal operativo que incluían a 40 pilotos y más de 100 tripulantes de cabina, además de técnicos de mantenimiento, principalmente habilitados en la flota SSJ100. En ese mes, se reporta que de 22 aviones sólo 12 estaban completamente operativos, con lo cual Interjet oficializa la decisión de reducir gradualmente los equipos SSJ100 indicando que aportaban apenas el 10,0% de los ingresos.
Recientemente, la firma ha anunciado un nuevo recorte, esta vez de rutas secundarias atendidas con la flota ítalo-rusa. De acuerdo con la empresa, los tramos suspendidos están aquellos desde Aguascalientes a Cancún, Monterrey, Puerto Vallarta; desde Guadalajara a Culiacán, Chihuahua, Hermosillo, La Paz, Veracruz; y desde Ciudad de México hacia Minatitlán y San Luis de Potosí. Según consta EnElAire con información de Flightradar24, sólo ocho SSJ100 están operativos a fecha de hoy. El resto de la flota detenida o fuera de servicio.
Mientras Sukhoi había indicado que se estaba trabajando en las soluciones de los problemas de abastecimiento y aseguraba que los equipos volverían a operar, lo cierto que es que el retiro es una realidad poco reversible. Estimaciones de la industria aérea mexicana indican que los aviones deben salir en un periodo de cuatro a cinco meses.
Mediante un comunicado emitido en septiembre, Interjet comenta haber alcanzado un acuerdo con el fabricante para “reestructurar temporalmente la flota actual y eventualmente cambiarla por la versión más avanzada del SSJ00”. Sin embargo, la decisión de compensar la baja de esta flota con la incorporación de 20 Airbus A320neo y A321neo en arriendo por encima de 35 aeronaves del pedido vigente, ponen lápida al futuro del avión regional. Estos equipos representarán un aumento de 3,6 millones de asientos en los próximos tres años.
Interjet justifica la decisión con la necesidad de buscar más eficiencias con un menor costo por asiento (CASK) al utilizar aviones de mayor capacidad, necesarios por la falta de slots en el saturado aeropuerto de Ciudad de México (AICM). La decisión cobra más fuerza luego de que el cuestionado plebiscito de consulta ciudadana del Presidente electo Andrés Manuel López Obrador estableciera la no continuidad de la construcción del futuro aeropuerto de Texcoco.
La salida del SSJ100 de la flota de la aerolínea mexicana favorecerá a una reducción de costos por la homologación de la flota con equipos de mayor fiabilidad y versatilidad con los cuales pueden atender todos los mercados en los que opera. Esto debiera impactar positivamente en el mejoramiento de los estados financieros y en la reducción de las deudas contraídas por temas de flota. Interjet ha tenido una inyección de capital de US$105 millones adicionales a los aportes previos.
Pero el caso de Interjet no es el único que refleja la incertidumbre que enfrenta el programa SSJ100. Brussel Airlines recientemente ha decidido poner término al uso de estos aviones por los problemas de mantenimiento que enfrentan. La compañía belga de propiedad de Lufthansa Group había adquirido en arriendo cuatro equipos de este modelo a CityJet los que serán reemplazados por Bombardier CRJ900. Se espera que en marzo todos los SSJ100 en Bélgica sean desprogramados.
Los problemas registrados y la falta de nuevos clientes con pedidos significativos son un duro golpe para la industria aeronáutica rusa que, en aviones comerciales, buscaba volver al mercado mundial con el SSJ100 como equipo regional o para rutas medias de baja densidad. Sukhoi quiere revertir esta escena con la carta de intenciones por 100 aviones de parte de Aeroflot, aerolínea que pareciera transformarse en sostenedora o salvadora del programa y no como un aporte. Los casos de Interjet y Brussels Airlines son emblemáticos dado que constituían referentes para posicionar a la aeronave en Occidente.
El caso del SSJ100 reafirma las escasas oportunidades que tienen los fabricantes más pequeños para posicionarse en el mercado. Problemas de confiabilidad técnica-operativa, servicios de post venta constituyen los principales desafíos para asegurar pedidos significativos que sean capaces de cumplir con las altas exigencias de confiabilidad, menores costos y eficiencias que buscan las líneas aéreas. Por ahora las iniciativas rusas o chinas de aviones de más de 50 asientos tienen en sus mercados locales su mayor y único apoyo.
12 comentarios:
¿Alguien sabe qué pasa en México?
Aeroméxico anunció recortes significativos de personal y en capacidad. Aeromar anda en una profunda crisis pre compra por parte de Avianca. Y ahora Interjet con recortes y despidos también. ¿Quien está ganando?
Lástima, queda claro que aún la industria aeronáutica rusa no es una alternativa viable para los occidentales.
El avion, según un colega piloto que los voló antes de pasar a la flota de A320, es excelente desde un punto de vista de ingeniería y diseño. La construcción no es mala... pero el soporte posventa es HO-RRI-BLE!!! Repuestos que nunca llegan, soporte de ingeniería inexistente, preguntas y consultas técnicas operacionales y de mantenimiento que nunca reciben respuesta... un excelente avión maldecido con un horroroso servicio técnico.
Adicionalmente, los motores son algo faltos de potencia pero muy económicos. El problema es despegar desde Ciudad de México (altura) con calor. Casi siempre sale TOGA y sin temperatura asumida por lo que el desgaste prematuro de los motores los “mata” en forma muy acelerada.
Una pena, el avión tiene potencial, pero los rusos no han aprendido que por muy bueno que sea el producto, es el servicio posventa el que garantiza el éxito comercial del producto. Lo mismo pasa con los Mig y Sukhoi y demás aviones militares que venden.
Que lastima por el programa ruso. A ver qué pasa a futuro con el programa Chino de aviones. Les ha costado también, pero al menos comprenden lo que es el Mercado y los clientes.
Todo lo que dices lo lei en la nota, cual es la idea de ser reiterativo.
Los Chinos se las traen. Sus nuevos cazas J-10B (4ta generación) y los nuevos J-20 y J-31 stealth de 5ta generacion están dando harto de qué hablar. El nuevo tranposrte estratégico Y-20 tb se ve muy interesante. Lo que hasta ahora no han logrado producir son buenos motores, desafío pendiente para ellos.
Anomino 01:09
Mexico está en crisis desde la llegada de trump que devaluó la moneda y desacelero el comercio entre US-MX, un mercado que era muy grande para el pais y las aerolineas.
Quien esta mejor? VivaAerobus por no depender tanto de USA y ser mas pequeña (pocas veces te beneficia ser pequeña). Luego Aeromexico, que llega a tener algo de utilidad gracias a su red internacional y diversificación de ingresos. Por otro lado Volaris la pasa mal, dependiendo casi en su totalidad de ingresos domesticos y de rutas hacia USA. Por ultimo interjet... mala flota, mal enfoque, mal red... en fin, probablemente tiene los dias contados
“Anónimo Anónimo dijo...
Todo lo que dices lo lei en la nota, cual es la idea de ser reiterativo.
20 de noviembre de 2018, 10:33“
Chuta, mejor los demás nos autocensuramos, para que no te vayas a molestar... aweo..ao.
Una cosa es opinar y otra repetir como loro lo que ya leimos todos, lo bueno que tengo la inteligencia necesaria para entender a la primera, que lastima que usted necesita que le repitan para que entienda.
Leí nuevamente la nota publicada y no hace mención alguna a los problemas, por ejemplo, de los motores SaM146 del SSJ y la necesidad de salir con TOGA casi siempre en vez de usar una temperatura asumida debido a que Ciudad de Mexico y otras ciudades tienen aeropuertos a gran elevación y en verano, temperatura. O sea, aporté datos que no estaban.. Tampoco menciona los problemas con los proveedores de aviones militares rusos. Parece que la “inteligencia necesaria” no es suficiente para diferenciar lo que sale en la nota y lo que los demás lectores podemos a veces aportar... En fin, que tenga un buen día.
Anónimo 21 de noviembre de 2018, 17:20:
No se preocupe en justificar su comentario: partamos de la base que los comentarios no necesitan serlo y, además, agradezco su apreciación pues personalmente me pareció informativa sobre elementos que desconocía.
Iba a responder algo similar. Parece que el Anónimo que te respondió primero, aparte de amargo, es clarividente.
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