Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: S.Blaise |
La apelación se entiende a instancias de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET), que, en una defensa gremial, se opone a que las líneas aéreas participantes de estos acuerdos unan fuerzas en la operación de sus rutas para los negocios de pasajeros y de carga, aludiendo una supuesta reducción de competencia. La postura no es nueva dado que históricamente han manifestado una opinión contraria a la tendencia mundial de la industria aérea, primero en lo que alianzas se refiere y posteriormente a las fusiones.
Las líneas aéreas que están participando de estos acuerdos han decidido no apelar al fallo, a pesar de que consideran que algunas mitigaciones que impone el TDLC son excesivas, considerando la realidad del mercado aéreo actual y futuro, especialmente en lo que respecta al ingreso de nuevos operadores. De las tres partes, LATAM es por ahora la única que manifiesta públicamente su postura al respecto.
“Después de una evaluación, concluimos que nuestra prioridad es tener la oportunidad de ofrecer los beneficios que este tipo de acuerdo traerá a los pasajeros lo antes posible. Pese a que la mayoría de las siete medidas de mitigación propuestas por nosotros fueron modificadas y otras dos fueron agregadas y que las consideramos duras y exigentes, el fallo del Tribunal es netamente técnico y lo respetamos”, expone Enrique Cueto, CEO de Grupo LATAM Airlines.
Los JBA son un nuevo nivel de asociación que las líneas aéreas están adoptando para cooperar y fortalecer sus operaciones y servicios, ante los ciclos económicos más frecuentes y las amenazas que existen en el sistema internacional. Forman parte de las acciones para dar sostenibilidad a los respectivos modelos de negocios y con esto, continuar con sus aportes al desarrollo económico y social de los países. En el mundo, están siendo preferidos por los distintos actores por la flexibilidad que tienen en términos de alcance, temporalidad y la posibilidad de ser modificables, aspecto que no tienen las fusiones.
Actualmente, más del 80% de las líneas aéreas en el mundo tiene algún tipo de JBA por lo que están presentes en la mayoría de los mercados, desde los más grandes como Estados Unidos o Europa, hasta mercados más pequeños como Omán o Nueva Zelanda, este último con ubicación geográfica similar a Chile posee un tráfico internacional atendido en más de un 60% por acuerdos conjuntos. Recientemente, Oman Air ha declarado que los JBA “son el futuro” dado que ofrecen grandes beneficios a las líneas aéreas nacionales más que las alianzas, según consigna Air Transport World (15/11/2018). Air France – KLM también a mostrado una posición abierta al tema e intensifica su expansión global por esta vía.
Datos de la industria indican que aproximadamente el 35% de los vuelos de larga distancia fusionan bajo la modalidad de JBA, con un horizonte que incluye a los 20 países con mayor desarrollo turístico de acuerdo con el Foro Económico Mundial. La razón es sencilla: los países se benefician de la mayor capacidad y conectividad que las líneas aéreas entregan a través de estos mecanismos, lo que impacta positivamente en el crecimiento del tráfico de pasajeros, alternativas de viaje, el empleo, entre otros aspectos.
Si las mitigaciones que impone el TDLC ya condicionan el alcance de los JBA que buscan American Airlines, IAG y LATAM en Chile, y que fueron aprobados con unanimidad o mínimas restricciones en países como Brasil, Colombia y Uruguay, la posibilidad de un rechazo de este acuerdo limitaría aún más las oportunidades de conectividad para el país ubicado lejos de los centros de negocios mundial y que necesita del transporte aéreo para comunicarse. Prácticamente, no existiría el aumento de la oferta esperado que, mediante cooperación, podrían dar las líneas aéreas a través de más asientos por vuelo o nuevas rutas, dejando al mercado chileno con su ritmo y/o realidad actual.
Considerando ese escenario, las aerolíneas mencionadas utilizarían los JBA para privilegiar conexiones y oportunidades de mercado en países que por su tamaño, ubicación y presencia hubs, tienen una posición ventajosa respecto a Chile. Las tres compañías son importantes en el país. LATAM es el mayor operador nacional, American es la quinta en rutas internacionales, mientras que British Airways e Iberia son los segundos en los vuelos con Europa. Las tres privilegiarían el inicio de nuevas rutas u ofrecer mayor capacidad al utilizar los hubs de Bogotá y Sao Paulo (GRU) o Lima, tal como lo vienen haciendo en desmedro de Santiago.
En junio de 2017, Art Torno, quien en ese entonces ejercía el cargo de vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señaló que “a pesar del crecimiento del mercado, Chile ha perdido el 5% de las conexiones en comparación con otros países y podría llegar al 35% en el caso de que no se apruebe el JBA, ya que el tráfico de conexión que podría pasar por Arturo Merino Benítez se iría por otros aeropuertos”.
Al contrario de lo que se piensa, los JBA alientan la competencia por la respuesta que dan los otros actores a fin de funcionar en un nivel similar. El ejemplo más evidente son las rutas en el hemisferio Norte y en América Latina, los JBA que estudian Avianca (y Avianca Brasil) con United y Copa Airlines, para competir a American Airlines – LATAM, o el que busca Air France – KLM con Air Europa y Alitalia con Aerolíneas Argentinas para rivalizar a la propuesta IAG – LATAM, generando en conjunto una competencia por bloques. No se descarta que Delta también pueda realizar alguna acción similar con GOL.
También los JBA favorecen la mantención de la oferta actual y la ampliación de esta con nuevos servicios ya que, al compartir ingresos, las líneas aéreas mejoran la comercialización de la ruta y tienen intereses comunes para que estos servicios se mantengan o sean rentables. El caso del JBA transfronterizo de Aeroméxico y Delta es el más claro ejemplo, donde la compañía azteca a ampliado sus destinos en los Estados Unidos.
Las propuestas de JBA que la FNE cuestiona se traducirán en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa.
12 comentarios:
No se a quien creerle, los argumentos de la ACHET son contundentes tb
LATAM no demuestra interés en el mercado chileno, asi que dejen de asustar a la gente. No demostraron interés hasta hoy, por qué lo harían a futuro. Si quieren crecer en Chile, haganlo ahora, aumenten rutas y vuelos. No tienen por qué esperar a ningun acuerdo. Eso se llama chantaje !
Difícil entender como la concentración de operadores podría beneficiar a los consumidores. El % de participación de este JBA en las rutas a USA y Europa, sumado a la posibilidad de coordinar precios y estrategias comerciales afecta al resto de los operadores y a nosotros los pasajeros. Chile nunca será un centro de conexiones para vuelos a USA o Europa sencillamente por un tema geográfico, así que dejemos la campaña del terror y que cada actor haga su mejor esfuerzo individual por ganarse a sus pasajeros
Es cierto que aumentan la conectividad y todo eso (porque básicamente las aerolíneas se ponen de acuerdo en el manejo de la capacidad), pero los JBA en el Atlántico norte no han reducido las tarifas significativamente, simplemente lo que han hecho es aglutinar carriers en grupos para evitar que las tarifas sigan bajando y es por eso que han habido tantos ataques a Norwegian, que al entrar al mercado con sus tarifas bajas deja en evidencia que si hubiese mayor competencia (considerando que los 3 grupos mayoritarios deben tener el 80% del mercado o más) las tarifas serían mucho menores.
Esto son “beneficios “ al borto plazo, ppr que despues de esto nadie asegura el cumplimiento.
Recordemos que el Historial de LAN hoy Latam, en el cumplimiento de lo que fue la fusión con Ladeco, no cumplio con casi nada.
En este caso me parece bien la postura de detenerlo.
A diferencia de los otros ejemplos (Brasil, Colombia, etc.) Chile es un mercado chico que tiende naturalmente a los monopolios. Un caso podría ser Uruguay, pero la participación de Latam Iberia y American Airlines no es tan dominante.
Latam ya tiene una posición bastante dominante por lo tanto creo que un acuerdo así sólo incrementa ese monopolio.
Creo que la autoridad sí debe restringir la concentración de actores, por mucho que las líneas aéreas involucradas traten de hacernos creer que bajará la conectividad, la posición monopólica en otras rutas más que compensara negativamente esa supuesta conectividad.
Latam ya tiene más del 50% del mercado internacional en Chile, bien que se le impida a través de la regulación más participación que eso, ya es bastante escandaloso. Sorry, pero esa amenaza de pérdida de competitividad me suena más a lobby que a un perjuicio real; nada más perverso para una economía un monopolio.
saludos, Joe
Mala suerte!
En el caso de USA, Europa.o Nueva Zelandia es entendible por la multiplicidad de actores y aeropuertos alternativos. Pero en Chile no los hay y los hubs naturales son Sao Paulo, Lima, Panamá y recientemente San José con el anuncio de Volaris. No se ve claro un beneficio para el usuario, solo formacion de bloques de quiénes se dicen Legacy y operan con ULCC.
En un Joint Venture se pierden puestos de trabajo (ej, counter de LATAM a ser usado por American o Iberia). Resulta además difícil convencer a las autoridades de que es beneficioso para el mercado. Se consolidan posiciones dominantes y es más fácil coludirse. Difícil lo veo.
No les queda otra que el JBA, la entrada en servicio de los A-321 LR, va a permitir la llegada al Cono Sur de las Low Cost de EE.UU., como Jet Blue y Spirit. Además Indigo Partners dentro del proceso de crecimiento y consolidación de sus Low Cost va a tener que integrar las redes de Volaris-Frontier-Jet Smart (ya suman entre las 3, 200 aviones, más sobre 300 pedidos).
Veremos vuelos sin escala a Miami/Fort Lauderdale en A-321 LR a USD 500 ida y vuelta...y quiza a menos, con parada o en algun HUB de Indigo Partners (quiza San Jose...los A-320 de Jetsmart llegan y ahi se combina con Volaris para Mexico o Frontier para EE.UU. y Caribe)
Que pasa con el resto de los operadores nacionales , esto esta beneficiando significativamente a Latam en desmedro de operadores como Sky que realizando un trabajo impecable y seguro han ido ganando espacios en un ambiente claramente que favorece al mayor operador, que cada día pierde competitividad porque esta acostumbrado a los beneficios que consigue a través de manejo de medios y loby, pero en términos de eficiencia dado las pésimas decisiones que han tomado tardíamente para competir deben bajar los precios a niveles donde no les interesa el negocio como son los vuelos nacionales y otros. Por favor no sigamos subsidiando y favoreciendo porque se hace muy evidente.
Sky va a terminar asociada/fusionada dentro de alguna alianza...tenemos dentro de "las americas":
1. American-Latam-IAG (propietario de British,Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus ya ha tratado 2 veces de comprar Norwegian).
2. United-Copa-Avianca-Azul-Air Canada
3- Delta-Aeromexico-Gol-Aerolineas
4. Frontier-Volaris-Jestsmart-nueva linea en Canada
Por su red, podria/deberia terminar como el ULC del grupo de United
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