LATAM cifra entre US$1 millón y US$1,5 millones diarios los costos de la huelga de tripulantes en Chile y enfatiza en la necesidad de adecuarse al nuevo escenario competitivo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Después de 17 días de huelga, que incluyeron una interrupción unilateral de las negociaciones, pérdidas millonarias para los pasajeros, para la economía del país y por supuesto para la compañía, el Sindicato de Tripulantes de LAN Express (STLE), decidió poner término a su medida de fuerza de manera unilateral. De esta manera, los trabajadores en conflicto quedan con sus condiciones antiguas más algunos beneficios, aunque no logran el propósito original. Una huelga, que al igual que el caso de Avianca no genera ningún tipo de ganadores pero si evidencian un proceso de transformación que para LATAM está aún en curso.

Oficialmente no están claras las razones, aunque distintas fuentes manifiestan que la decisión sindical se fundamenta en evitar posibles descuelgues de trabajadores que quebrarían el movimiento y debilitarían la acción del sindicato. En ese sentido, STLE acepta la última oferta de la empresa consistente en tomar el contrato anterior sin bono de fin de conflicto, con bono de antigüedad y con una duración de 3 años.

La medida se interpreta más como una acción política, ya que como el propio sindicato declara es para proteger el movimiento. “Es la mejor opción en este momento, ya que mantiene al sindicato unido, no le quita poder a nuestra organización y además no extiende los beneficios a los no sindicalizados, lo que nos deja en la posibilidad de decidir qué queremos extender y bajo qué condiciones. Además, esta opción mantiene los turnos como los tenemos actualmente y no incorpora los turnos flexibles”.

Para LATAM, el conflicto sólo genera pérdidas para todas las partes y así lo percibe Ignacio Cueto, presidente del directorio de la línea aérea. “En esto no ha ganado nadie, sólo hemos perdido”, comenta. “Han perdido los pasajeros, ha perdido el país, ha perdido la compañía, han perdido los trabajadores. Por lo tanto, lo que nos tiene más preocupados es volver a la operación lo más rápido posible. Estamos trabajando en ello”.

Según cifras estimadas entregadas por Cueto, la huelga ha generado costos de entre US$1 millón a US$1,5 millones por día. A pesar de que la compañía logra proteger a más del 85,0% de los pasajeros afectados y en los últimos días consigue elevar del 50% al 80% sus operaciones, los usuarios que sufrieron directamente el impacto de la huelga rondan alrededor de las 400.000 personas.

Por ahora, LATAM mantiene su plan de contingencia pero espera la visa correspondiente de la Inspección del Trabajo para dar oficialmente por terminado el conflicto y retomar la normalidad de las operaciones. En ese contexto, las medidas de protección y los itinerarios especiales se mantienen hasta el próximo 2 de mayo.

Más allá de la pérdida que significa para todas las partes, el conflicto sienta un precedente en el proceso de transformación que está llevando la compañía para adecuarse a la nueva realidad imperante en el concierto aeronáutico local, regional y mundial. Simplemente, se trata de una respuesta al contexto que imponen las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que desde último tiempo se instalan en mercados base de LATAM con una estructura más simplificada y agresivamente más competitiva. Frente a eso, la decisión es unánime: continuar transformándose.

“La realidad competitiva de este país no permite que nosotros mantengamos una brecha de costos tan alta con nuestra competencia. Ya somos una compañía que tiene mejores rentas, mejores sueldos y beneficios, por lo que seguir aumentando esa brecha realmente es hipotecar el futuro de desarrollo de LATAM en el tiempo”, explica el presidente del directorio de LATAM. “Hay que ponerse en una realidad nacional, en una realidad competitiva, en una realidad mundial. No podemos dar lo que no existe en ninguna parte en el mundo”.

Cueto asegura que la transformación más radical de LATAM ya terminó, como parte de la necesidad natural de toda fusión de reducir duplicidades de funciones, overlap de operaciones y también otros ajustes como parte del acomodo que se debe hacer frente a un entorno desafiante. En ese proceso, uno de los impactos más significativos que se debieron sortear fueron los tipos de cambio desfavorables.

Con una estructura más fortalecida y simple, LATAM quiere enfrentar a las LCC presentes en mercados tradicionales como Brasil y Colombia, pero que también se manifiestan en otros no tradicionales como Chile, Perú y más atrás en Argentina, con impactos que van más allá de los mercados locales.

La transformación de LATAM se manifiesta en varios aspectos. Uno más visible asociado al servicio que se da al pasajero y que desde fines de mayo de 2017, se manifiesta en una nueva estructura tarifaria y mayor uso de los servicios adicionales (ancillary revenues), que por ahora están en la mayoría de las rutas domésticas pero hacia fines de año estaría presente en rutas medias internacionales. El otro cambio es más bien interno y es a donde apunta la compañía, enfatizando que es preciso contar con la disposición de los trabajadores para ello.

“La realidad de la aviación cambió. Tenemos que estar de acuerdo a eso. Hay que adecuarse y no podemos seguir pidiendo más cosas y sobre todo si somos una compañía que tiene mejores condiciones en relación al resto. Las low cost pagan y dan menos, lo entendemos, pero nosotros no queremos disminuir, pero queremos flexibilidad y no aumentar más en la realidad que estamos”, dice el presidente del directorio de LATAM.

LATAM estudia distintos escenarios para continuar mejorando la competitividad de la línea aérea y por lo mismo no cierra a ninguna opción, porque asegura que los modelos LCC llegaron para quedarse. Por ahora, descarta que como empresa hayan identificado crear una línea aérea de estas características pero si indica que “es más bien una herramienta para el desarrollo”. Por consiguiente, se infiere que cualquier cambio relacionado con esto último, sea más bien interno que algo visible para el pasajero, aunque en tiempos de ajustes ninguna opción puede ser descartada totalmente.

En un plano más político, Cueto reconoce que la última reforma laboral en Chile, está complicando las negociaciones y en ese sentido, sugiere hacer un llamado a la autoridad para que revise la situación en casos puntuales como una huelga, con la posibilidad de establecer el derecho a servicios mínimos. “El no reemplazo impide que haya operación. Hay ciudades extremas que se han visto tremendamente afectadas. La gente ya no viaja por placer. Esto es un servicio cotidiano como el metro o como el Transantiago. Para mucha gente es fundamental que esto opere. La autoridad debe entender que estos servicios (mínimos) deben ser regulados porque detienen la marcha del país”.