Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Aeronáuticapy.com |
De esta manera, Santiago pasa a ser el destino número 13 de Amaszonas Paraguay, después de que esta inaugure sus vuelos a Lima, ruta que también tiene a Chile como protagonista, dado que la operación incluye escala en Iquique, y los respectivos derechos de tráfico para mover pasajeros en cada tramo. Para el presente año, son al menos tres los destinos planificados para la filial paraguaya del grupo boliviano: Lima, Pedro Juan Caballero, que sería su segundo destino doméstico en el país, y Santiago de Chile.
Enmarcada en la visión del Grupo Amaszonas de impulsar la conectividad intrarregional de Sudamérica, Amaszonas Paraguay ha registrado en los últimos dos años un explosivo crecimiento en sus operaciones. Con una flota extremadamente bien aprovechada, la compañía ha conseguido sumar una creciente red de destinos que llega a los 12 considerando a Lima, que arranca el próximo 21 de marzo. Desde su base en Asunción, opera a Ciudad del Este, Montevideo, Buenos Aires (AEP), Salta, Corrientes, Iquique, Campinas (Sao Paulo), Río de Janeiro (GIG), Campo Grande, Curitiba y Porto Alegre, además de Punta del Este y Florianópolis, como vuelos de temporada.
Actualmente, Amaszonas Paraguay opera cuatro Bombardier CRJ200 cada uno con la configuración estándar de 50 asientos mantenida por todas las líneas aéreas del grupo. Si bien la flota cuenta con una alta confiabilidad en sus operaciones, comienza a estar algo limitada para afrontar el plan de crecimiento que la empresa se propone en un periodo corto de tiempo y especialmente para competir con actores de mayor tamaño. Por esa situación, algunas soluciones comienzan a explorarse las que también podrían ser un aporte más a mediano plazo.
Entre las opciones que se evalúan están incorporar un CRJ900 para atender las nuevas rutas, entre ellas Santiago. Por su mayor capacidad posee un costo por asiento-kilómetro (CASK) más bajo en comparación con la versión 200, ya que puede transportar hasta 90 pasajeros en clase única en comparación con los 50 del modelo anterior. No está claro cuántas unidades de este avión se podrían sumar a la flota pero un primer ejemplar, constituye una apuesta más a mediano plazo primero para renovar los actuales aviones y operar con una mayor eficiente.
Por el momento, fuentes ligadas a Amaszonas Paraguay indican que la operación arranca con equipos CRJ200 dado que la versión 900 sólo podría estar disponible hacia 2019. Por consiguiente, la oferta disponible será inicialmente de 700 asientos en ambos sentidos. Para no afectar el resto de las operaciones ni la disponibilidad de la flota, los vuelos están programados en horario nocturno saliendo desde Asunción a las 20:00 horas para llegar a Santiago a las 23:50 horas, regresando a las 08:30 horas a la capital paraguaya.
Por el momento, fuentes ligadas a Amaszonas Paraguay indican que la operación arranca con equipos CRJ200 dado que la versión 900 sólo podría estar disponible hacia 2019. Por consiguiente, la oferta disponible será inicialmente de 700 asientos en ambos sentidos. Para no afectar el resto de las operaciones ni la disponibilidad de la flota, los vuelos están programados en horario nocturno saliendo desde Asunción a las 20:00 horas para llegar a Santiago a las 23:50 horas, regresando a las 08:30 horas a la capital paraguaya.
La llegada de Amaszonas Paraguay a Santiago es altamente positiva al generar un dinamismo en una ruta, que desde fines de la década de 1990, ha estado a cargo de un sólo operador. Tras la salida de la entonces LAN Chile y de National Airlines, una TAM Paraguay, heredera de la antigua LAPSA –luego de su adquisición en 1996 por Rolim Amaro, fundador de TAM,- tomó el control de la ruta que se mantiene hasta hoy a cargo de LATAM Airlines, tras el proceso de fusión.
La operación de la filial paraguaya se trata del establecimiento de una competencia por parte de dos operadores en más de 15 años, la que contribuye positivamente no sólo a dinamizar el tráfico sino que a incrementar el turismo y el intercambio económico entre los dos países.
La operación de la filial paraguaya se trata del establecimiento de una competencia por parte de dos operadores en más de 15 años, la que contribuye positivamente no sólo a dinamizar el tráfico sino que a incrementar el turismo y el intercambio económico entre los dos países.
Producto de su expansión en el norte de Chile, Amaszonas Paraguay es una de las compañías con mayor crecimiento en los últimos meses en el país. Su acción complementa a la del resto de las compañías Amaszonas desde Bolivia y desde Chile, que desde Iquique están generando una conectividad intrarregional destacable que intenta solucionar en parte vacíos de transporte aéreo en la región.
15 comentarios:
Va a ser interesante ver si pueden competir con Latam en precio, considerando que el CASK de un CRJ200 es elevadísimo comparado con el de un A319/320
Hasta ahora Amaszonas no se había metido a competir con LATAM en forma tan directa en una ruta "exclusiva". Veamos si pueden aguantar
Hace 10 años también era posible volar con Pluna directo desde Asunción a Santiago
Muy bien por Amaszonas! No vendría mal que se formara Amaszonas Chile para volar dentro de Chile y a Argentina y el sur de Perú. Tal vez Santiago-Castro-Balmaceda diario y no tres veces por semana. De ahí tal vez hasta Puerto Natales. O Santiago-Neuquen. En fin, ideas que se le ocurren a uno
Alguien que teabaje en el aeropuerto que me aclare la siguiente duda, el crj200 solo puede ser atendido en remoto? O como lo hace la manga de embarque para acoplarse ya que la puerta abre hacia abajo
y SCL-VVI O SCL-LPB cuando, ojala vuelen mas rutas en Chile, un SCL-MHC-PUQ tambien es opcion, o que pasen por Viña, Los Angeles, rutas desatendidas.
Al comentario anterior, yo creo que por ambas opciones, manga y remoto, Pluna usaba mangas con sus CRJ.
saludos
Habían dias que le Pluna con el CRJ 900 le asignaban puente, se puede.
Javier, ojo que no solo es un tema de CASK. RASK es un factor tan importante como el CASK; es el revenue, los ingresos que puede generar un pasaje. Puedes tener un CASK muy elevado, pero en una ruta de nicho, en que los pasajeros no tengan mejores opciones, y puedes cobrar caro por el pasaje, y con ello obtener un excelente RASK y con ello un buen margen. Además, el costo total de misión es muy bajo, mucho menor que el costo total de operación.
Te lo planteo así, con cifras ficticias, pero es para hacer ver el ejemplo. Volar un A319de 150 pax tiene un costo total de 15.000 dolares en un tramo X. Un CRJ200 de 50 pax tiene un costo misión en idéntico tramo de 7.500, la mitad. El costo por asiento del A319 queda en 100 para ese tramo, el CRJ en 150. La lógica te dirá que el CRJ no conviene, pero y si el tramo tiene un promedio de 40 pax? El CRJ gana plata y el A319 la pierde, ya que la ruta, si tiene un buen RASK, puede solventar tranquilamente la operación. La elasticidad del precio de ticket no permite cobrar más de X monto, porque si sube mucho, se bajan pasajeros y no llegas ni a 40 promedio. Digamos que cobras 200. Eso permite que en el tramo el CRJ genere 8.000 en revenue, menos el costo, ganaste 500. En el A319 generarás los mismos 8.000 (porque el ruta no sustenta mayor demanda y si subes el precio, menos pasajeros volarán), pero perderás 7.000, porque el costo misión es relativamente fijo. Se entiende? Hay rutas de nicho que bien pueden sustentar una operación así. No creo que Santiago-Ascunsión lo sea, pero... y Santiago-Cochabamba? Santiago-Neuquén? O en vuelos nacionales (Chile tiene cielos abiertos, te recuerdo que Pluna hizo Santiago-Concepción y Santiago-Punta Arenas), Santiago-Chillán? Santiago-Castro, diario?
Muchos le dan excesiva importancia al CASK. El CASK se tiene que balancear con el RASK. si tu RASK está por debajo del CASK, estás frito. Si tu ruta es demasiado delgada y la demanda no cubre el costo misión, estás igualmente frito. Espero aber aclarado el concepto.
Su no me equivoco, los CRJ tiene escalinata incorporada en la puerta, es decir “subes” por la puerta misma, lo que es incompatible con mangas. Así que sí, solo para tomas remotas.
Es un avion pequeño tipo ejecutivo y no destinado a público masivo por el costo
Espero que TAM Chile sigue creciendo.
Es rentable parar el avión toda la noche en Scl, considerando los costos asociados a transporte, alojamiento y alimentación de la tripulación ????
Al anónimo de las 15:10... no sabes de lo,que hablas. El CRJ sí es un DERIVADO de un avión ejecutivo, pero adaptado, modernizado, casi completamente rediseñado como avión feeder regional. Haga la tarea completa.
El año pasado amazonas ofrecía vuelos ARI-IQQ-ANF-COP-SER,el tramo ARI-IQQ costaba 15 mil por tramo, aún así los vuelos salían casi vacíos, durante el año el precio subió a 50 mil por tramo, con una consecuente suspensión de las rutas,actualmente solo vuelan hasta ANF Y Calama, con pocas frecuencias semanales.
El avión deja mucho que desear, es antiguo, con asientos desgastados y sin estabilidad,es curioso el nivel de turbulencia siendo altísimo.
Es extraño que la compañía siga con las rutas ARI-IQQ-ANF esto debido a que los vuelos salen casi sin pasajeros, incluso vacíos.
@anonimo 12:56
Tengo super claro que el CASK no es el único factor a considerar. Sin embargo su relevancia no es menor. Y efectivamente hay casos en que un CRJ200 le puede dar pelea al A319, como el caso hipotético que planteas
Sin embargo, es complejo meterse a competir en una ruta donde hay solo un operador, que tiene tráfico más del tipo V.F.R que corporativo (el corporativo en la ruta CL-PY) por lo que la elasticidad-precio de la demanda no es tan brutal, pese a que demanda pueda haber.
Y no olvides que competirle en una ruta directamente a LATAM quitándole la exclusividad es seguro que termina con LATAM bajando los precios (en corto plazo, bueno para los pasajeros) porque puede aguantar una ruta que no rente durante un tiempo. Solo por hacer daño.
No te extrañe que LATAM ponga sus vuelos a ASU en los mismos horarios que Amaszonas y los ponga al mismo precio o más bajo
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