Boeing considera poner término a la producción del 747, su avión más emblemático

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

Esta puede ser quizás la noticia más triste para muchos entusiastas de la aviación y una de las más difíciles de asumir para toda la industria. Junto con dar a conocer los resultados financieros para el segundo trimestre 2016, Boeing indica en su documento 10-Q que “está considerando poner término a la producción del B747” y que reducirá su producción a partir de septiembre a una razón de un avión cada dos meses hasta 2019, para un decidido aterrizaje de uno de los aviones más emblemáticos de toda la historia.

El fin del B747 era una realidad previsible tras el descenso significativo de pedidos de pedidos a partir de la segunda mitad de la década de 1990 y que se acentuaron aún más durante la década de 2000 durante la mayor crisis de la aviación que hizo que las líneas aéreas ajustasen su oferta y demandaran aviones más versátiles y eficientes tanto en capacidad como en consumo de combustible.

Precisamente, ese hecho eso es la principal razón que determina el ocaso del más famoso de los “Jumbo Jet”. Un evento que viene desde ambos lados del Atlántico: desde la propia Boeing, con el desarrollo del B777 y sus distintas variantes, y desde Airbus, con la entrada del A340-300/-600, en menor medida el A380 y recientemente, la familia A350XWB, cuyas nuevas variantes ya incluyen modelos con características superiores al “gigante estadounidense”.

El desarrollo del programa B777 es quizás el mayor culpable del eclipse y ocaso del B747. Un avión cuyas variantes permiten transportar hasta 425 personas en vuelos sin escalas de hasta 17 horas de duración y que en su versión carguera permite transportar 104 toneladas, capacidad muy similar a las que transporta el B747-400F ligeramente menor a las del B747-8F. Actualmente, el B777 domina el 55% de los pedidos y acapara el 71% del mercado en su categoría. Los nuevos B777-8X, con capacidad para transportar a 350 pasajeros en rutas de 9.300 millas náuticas (17.220 Km), y B777-9X, que moverá más de 400 pasajeros en tramos de 8.200 mn. (15.185 KM), sólo acentuarán la crisis.

Por lo emblemático del programa y ante el desarrollo de una competencia directa (A380), Boeing ha venido defendiendo a su B747 señalando que “existe espacio para aviones de esas características” pese a que la respuesta de los clientes no acompañaban. En ese intento, el fabricante estadounidense confiaba en un repunte de la carga aérea como “la salvación” para el Jumbo Jet, pero la crisis de este sector que ha privilegiado el transporte de mercancías por mar o a través de los bellies en los aviones de pasajeros no han ayudado a cumplir las expectativas, ni siquiera alimentadas con el reciente pedido de Volga Dnepr por 20 B747-8F.

La salida masiva de aviones B747 desde las flotas de distintas líneas aéreas tanto en sus versiones de pasajeros como de carga durante los últimos cinco años, contribuye a anticipar su final y ayudan en parte “a destruir” las proyecciones de los fabricantes para este tipo de aviones.

En su última proyección de mercado, el fabricante estadounidense indica que en los próximos 20 años se requerirán a nivel global 530 nuevos aviones de gran capacidad como el B747-8, pero en el documento 10-Q reconoce que “si no somos capaces de obtener suficientes pedidos y/o mercados para mantener la producción y otros riesgos que no pueden ser mitigados, podríamos registrar pérdidas adicionales que pueden ser significativos y es razonablemente posible que pudiéramos decidir poner fin a la producción del B747”.

Para el segundo trimestre 2016, Boeing reconoce que registró perdidas por US$ 234 millones, parte atribuidas al incremento en los costos de producción de los programas B787 y B747 entre otros.

Al mes de junio de 2016, Boeing mantiene pedidos por 21 B747 (versiones -8/-8F) incluyendo los dos aviones que serán destinados a reemplazar al Air Force One que utiliza la Presidencia de los Estados Unidos y de no haber cambios significativos, es probable que sean los últimos de la producción. Sin el B747, la demanda de aviones de gran capacidad que proyecta Boeing será asumida en parte por el B777-X dejando con un buena base para este sustentar este programa en los años siguientes.

El B747 fue la materialización de los deseos de una industria que buscaba hacer del avión una herramienta de transporte masivo. Su diseño comienza hacia 1965 cuando Boeing tenía definidas las líneas generales de avión para 500 pasajeros y un año más tarde, con el impulso de Pan American (PanAm) con una orden 25 unidades se da inicio al programa. Desde 1970 hasta la fecha se han entregado 1.522 aparatos y se han desarrollado más de cinco variantes sólo para la aviación comercial.

La puesta en servicio del B747 permitió que las líneas aéreas pudieran transportar grandes cantidades de personas en vuelos sin escalas, expandir sus horizontes hacia nuevos destinos que hasta la fecha no era posible alcanzar, realidad que se incrementó con el B747-400 a partir de la década de 1990. Por el tamaño, la capacidad y prestaciones, el B747 no deja indiferente a cualquiera, incluso hasta épocas actuales cuando los grandes aviones son algo común en los distintos aeropuertos. Su impacto hizo fuese bautizado como el “Jumbo Jet” o “The Queen of the Skies” (“La Reina de los Cielos”), títulos que por excelencia ostenta al día de hoy.

En Chile, el B747 tuvo un lugar importante en el transporte aéreo y en el desarrollo de la conectividad internacional del país, especialmente en vuelos hacia Norteamérica, Europa y Oceanía. Algunas de las líneas aéreas que utilizaron el Jumbo Jet en sus vuelos de pasajeros al país fueron Air France, Alitalia, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, PanAm y también LAN Chile, en 1989 para una temporada alta. Actualmente, Qantas es la única compañía aérea que vuela a Chile con B747-400/-400ER. En el transporte de carga el avión todavía desempeña un rol estratégico en el transporte de mercancías de gran volumen.