Rutas y redes, nuevos cuestionamientos previos al fallo de LAN-TAM

Por Ricardo J. Delpiano

A pesar de que el Tribunal de Defensa de Libre Competencia se encuentra próximo a entregar su fallo sobre la fusión de LAN y TAM, surgen nuevos intentos por parte de sus detractores por retrasar lo más posible la operación, a pesar de que en Brasil y en Chile las señales sobre un veredicto favorable son cada vez más visibles.

A través de escritos, CONADECUS y PAL Airlines cuestionaron la información proporcionada por LAN indicando que “no se ahonda lo suficiente”, según informa Diario Financiero (23/08/2011). En el mismo medio, la organización que defiende a los consumidores señala que los datos entregados no se han analizado de manera correcta, ya que algunos contratos presentados por LAN podrían afectar a la libre competencia.

Las alianzas constituyen herramientas fundamentales para ayudar y proyectar a las compañías aéreas en el competitivo mercado aéreo mundial lo que no implica por si sólo un incremento en la posición que esta pueda tener. Foto: H.H.

Si bien ambas posiciones pueden ser válidas es necesario distinguir el alcance de éstas y cual es la proyección que una alianza puede entregar a una determinada compañía aérea. A diferencia de la creencia común, una alianza no determina por sí sola un mayor dominio o aumento significativo de la cuota de mercado de una compañía aérea. En cada alianza existen distintas instancias internas que organizan la posición de cada una de las partes dentro del sistema acordado por los socios, siendo algunos ejemplos los acuerdos de código compartidos, spas, distribución de rutas y asientos según convenga a los intereses de ambas partes, los cuales no siempre pueden alterar el dominio de una compañía aérea. Un punto interesante de análisis son los dichos de CONADECUS sobre la forma en que se determina la posición de una compañía aérea dentro de la industria aérea, A juicio de la organización -y según indica el diario-, el dominio de una línea está establecido por los servicios entregados por el propio operador y por las alianzas estratégicas que éste posea con otras empresas del mercado. Esta posición es contraria a la expresada por LAN, que señala que la posición de una determinada línea aérea en el mercado queda establecida por la cantidad de rutas que posea.

Las alianzas sean globales, regionales o bilaterales, constituyen herramientas para que las aerolíneas crezcan y proyecten su posición más allá del mercado donde operan, sin embargo esta proyección que se crea no refleja un incremento en la cuota del mercado, tal como ocurre cuando una compañía opera una ruta. Un ejemplo de ello, lo constituyen pequeñas compañías europeas miembros de Star Alliance, como Adria Airways, Blue1 o incluso algunas de mayor tamaño como BMI que si bien son parte de la mayor alianza global de pasajeros no llegan a tener un dominio global.

En ese mismo sentido, también se puede mencionar el caso más cercano correspondiente a Sky Airline, compañía que posee numerosos acuerdos interlineales con distintas aerolínea, pero ello no ha sido determinante para incrementar su cuota de mercado, la cual si bien ha aumentado no es significativamente superior a la que la compañía ha venido registrando en los últimos años. De hecho, el aumento que Sky ha experimentado responde principalmente a la expansión que la empresa ha conseguido con las nuevas rutas abiertas.

El TDLC será el encargado de admitir si da lugar o no a los cuestionamientos y recursos presentados por PAL la semana pasada, decisión que antecede al fallo que autorice en Chile la unión de dos de las mayores compañías aéreas de la región. Mientras la espera continúa, la fusión tiene pasos más avanzados en Brasil donde la operación ha sido aprobada sin restricciones en dos de tres instancias y en Chile la Fiscalía Nacional Económica recomendó al TDLC no admitir el último recurso de PAL Airlines.