El fin de un vuelo, el comienzo de otro

Estimados amigos:

La aviación enfrenta el escenario más complejo de toda su historia. Una crisis sin precedentes que pone en riesgo no sólo la continuidad de muchos servicios, sino que las fuentes de miles de trabajos, el sustento de familias, la cadena de abastecimiento, además los anhelos de conocer otros lugares y la integración de las sociedades de nuestros países. Son tiempos adversos, pero también de oportunidades. Frente a ello, quien escribe como del equipo multidisciplinario que me acompaña decidimos optar por las oportunidades. 

Después de casi 15 años de estar comunicando por esta vía las principales novedades, avances y aportes de la industria del transporte aéreo llega el tiempo de cambiar. Hoy, Desde SCL, al menos como se conoce, deja de existir para dar paso a una nueva plataforma: Aero-Naves. Una propuesta distinta resultado de una constante evolución, más amplia con la que estamos convencidos seremos capaces de continuar rescatando el valor de la aviación.

Como medio de información e investigación, en Aero-Naves creemos que la aviación es el medio de transporte por excelencia del mundo moderno y del futuro. Como industria de utilidad pública, catalizadora de desarrollo económico y social de los países, su quehacer debe ser informado adecuadamente para trasmitir y promover un desarrollo seguro, eficiente, accesible universalmente, sostenible e integrador.

El nombre Aero-Naves nos evoca a lo simple y a lo que nos une que son los aviones. Desde hace más de 100 años, todo lo que tratamos pasa por ello. Los colores seleccionados reflejan las distintas áreas que engloba esta industria y también la realidad en la cual nos insertamos. En ellos están plasmados la diversidad de la geografía de Chile y América Latina, de sus sociedades, culturas, y tradiciones. Desde la Sierra Madre por el Norte hasta los hielos que cubren la Patagonia de Chile y Argentina por sur, o desde océanos donde flotan caballos de paja hasta los lugares paradisíacos pasando por las altas cumbres y selvas donde se combinan tradiciones ancestrales y territorios por descubrir, todo está en la imagen de una palabra.

Hoy, extiendo una invitación a seguir Aero-Naves para seguir conociendo el desarrollo de la aviación de nuestra región y el mundo. Nuestra nueva casa sólo la primera etapa de un proyecto más amplio que iremos materializando gradualmente y del cual queremos que seas parte. 

Invito también a que nos sigan por las redes sociales para compartir opiniones y disfrutar con la magia del vuelo: 

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Como el turno de una tripulación, hoy finalizamos un vuelo para comenzar otro. 

Muchas gracias y sean bienvenidos a bordo de Aero-Naves

Ricardo J. Delpiano

COVID-19 impacta con una caída de 90% en el transporte aéreo de pasajeros entre la primera y última semana de marzo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Los resultados del tráfico aéreo de pasajeros de marzo en Chile es un reflejo del impacto del asociado al avance de la pandemia COVID-19, tanto a nivel global como regional y local. De las operaciones normales de la primera semana del mes, se pasa a la suspensión gradual de los vuelos comenzando a partir de la segunda quincena de marzo en los servicios internacionales principalmente como resultado del cierre de las fronteras decretado unilateralmente por el Gobierno de Chile y también por otros países. Le siguen los vuelos nacionales los nacionales, con una reducción gradual operaciones hasta un mínimo, incluyendo la paralización de SKY en lo que respecta a operaciones regulares de pasajeros.

Según informa la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la primera semana de marzo muestra una caída de 2,1% determinado por un descenso de 14,1% del movimiento de pasajeros en los vuelos internacionales y un alza de 7,6% en los vuelos nacionales, comportamiento esperado para el mes y que continúa con la tendencia exhibida en los meses anteriores desde la crisis político-social de octubre 2019.  El 17 de marzo el Gobierno de Chile establece el cierre unilateral de las fronteras lo que, sumado a una acción similar de otros Gobiernos, representa un impacto importante de las operaciones aéreas y una disminución del 77,6% en la demanda de pasajeros entre el 18 y 31 de marzo.

Como consecuencia de lo anterior, el movimiento de pasajeros internacionales pasa de 192.160 personas en la primera semana de marzo a sólo 17.433 en la última lo que representa una caída del 90,9% en comparación a marzo 2019. En los pasajeros nacionales, el descenso se manifiesta de 301.361 pasajeros a sólo 31.821 aportados lo que constituye una variación de 89,4%. Por consiguiente, marzo 2020 exhibe una caída del 90,0% en comparación a igual mes del año anterior.

Las líneas aéreas que primero suspenden operaciones son las europeas comenzando con Iberia, Alitalia y KLM, asociadas a la situación de España, Italia y Argentina, para la firma holandesa por la escala que esta realiza. En este grupo también podría incluirse a American Airlines, por ser la primera estadounidense en suspender temporalmente sus vuelos a Chile. En el caso de Alitalia, implica además la salida del mercado aéreo chileno como resultado del ajuste operacional que debe hacer la compañía por la devolución de aviones y la baja rentabilidad del servicio hacia y desde Santiago.

JAC indica que sin el factor disruptivo del COVID-19 el movimiento de pasajeros internacionales habría caído un 2,9% seguido de un alza de 5,0%. Por consiguiente, se habría mantenido la tendencia de los meses anteriores con un estancamiento del tráfico aéreo en Chile como resultado del escenario negativo que coloca la crisis político-social de octubre, la violencia, con hechos de insurrección política y la sensación de inseguridad que el propio Gobierno parece no poder controlar.

En total, en marzo se mueven por avión 1.378.894 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales lo que representa un descenso de 39,8%. En el primer trimestre 2020, el movimiento de pasajeros es de 6.619.813 pasajeros con una caída de 10,7%. Todas las cifras en comparación con marzo y primer trimestre 2019.

En las rutas internacionales, las líneas aéreas transportan 532.543 pasajeros con una caída total de 47,5% en comparación con el año anterior. En el periodo enero-marzo, lo hacen 2.541.798 pasajeros con un descenso significativo de 18,6%. Como resultado, todas las compañías aéreas registran descensos de movimientos de pasajeros, siendo los casos de Alitalia (-72,3%), KLM (65,6%), Aerolíneas Argentinas – Austral (-64,6%), Aeroméxico (-57,1%) y American Airlines (-56,2%) los más significativos.

En marzo, las líneas aéreas movilizan 846.351 pasajeros dentro de Chile con un descenso importante de 33,7% en comparación con el mismo mes del año anterior determinado por la emergencia sanitaria. Para el primer trimestre 2020, se transportan por avión 4.078.015 pasajeros con una caída de 4,8% en comparación con el mismo periodo del año anterior. 

En el tercer mes 2020, todas las compañías aéreas registran variación negativa en sus crecimientos por movimiento de pasajeros siendo los más importantes el de ONE Airlines con un 49,3% y SKY con una caída de 37,5%. Le siguen LATAM con un descenso de 32,4% y JetSMART con 32,2%. La menos afectada por su condición de nicho y factor de lejanía en la Región de Magallanes es Aerovías DAP con una baja de 19,8%.

Pese a lo anterior, la participación de mercado no se altera para marzo. LATAM lidera con un 59,6%, seguida de SKY con un 24,5% y JetSMART con 15,0%. Más atrás están Aerovías DAP con 0,8% y ONE Airlines con 0,2%. Para el primer trimestre, se manifiesta una variación con LATAM con una cuota de 63,5%, seguida de SKY con un descenso al 21,3% y JetSMART también con una ligera baja no significativa para situarse en 14,4%. Aerovías DAP y ONE Airlines reportan 0,5% y 0,2%, respectivamente. 

Carga aérea

La carga aérea en marzo reporta una caída de 24,0% con 30.011 toneladas transportadas en vuelos nacionales e internacionales durante marzo 2020. En el primer trimestre, se movilizan 98.533 toneladas con un descenso de 3,3% en comparación con el mismo periodo de 2019.

A pesar de que el cierre de fronteras no implica detención del movimiento de mercancías, la carga internacional reporta un descenso de 25,2% con 27.364 toneladas como consecuencia de la paralización del tráfico aéreo de pasajeros considerando que parte importante de los productos lo hacen en bellies afectando directamente al sector exportador e importador del país. En el primer trimestre se movilizan 89.987 toneladas con un descenso de 5,3% en comparación con igual periodo del año anterior. 

La carga doméstica, por su parte, registra un movimiento de 2.647 toneladas lo que representa una caída de 8,5% en comparación con marzo 2019. En el periodo enero-marzo se transportan 9.446 toneladas con un crecimiento del 20,8%, en comparación con igual periodo del año anterior.

Perspectivas

Con el descenso gradual de las operaciones internacionales y domésticas, el tráfico aéreo será mínimo para abril y mayo. El escaso movimiento internacional que se registrará durante estos meses prácticamente estará asociado a pasajeros que viajan por motivos de repatriación por las acciones que realizan las líneas aéreas con los respectivos Gobiernos. Para mayo, está la posibilidad la reanudación de algunos vuelos internacionales regulares por parte de Aeroméxico, American Airlines y Avianca, siempre y cuando, Chile abra las fronteras decisión que depende de la autoridad sanitaria. En caso contrario, mayo exhibirá un comportamiento aún más negativo por la ausencia de vuelos internacionales, menos vuelos de repatriación y una reducción de las operaciones domésticas por parte de LATAM, JetSMART y la extensión de la paralización de la operación regular de SKY.

Delta retirará sus MD88 en julio y podría adquirir nuevos B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Como parte de las nuevas medidas para enfrentar la crisis, Delta acelera su programa de retiro de aviones más antiguos y menos eficientes. A la desprogramación gradual de varios Boeing 757-200/-300 y B767-300ER (principalmente), se suma la salida de todos los McDonnell Douglas MD88 y MD90 para julio y diciembre, respectivamente. 

“Todo lo que estaba programado para retirarse en los próximos cinco años tiene un camino acelerado hacia la jubilación”, dice Ed Bastian, CEO de Delta. En sus afirmaciones, infiere los retiros de todas las aeronaves mencionadas en un periodo que podría extenderse no más de seis meses, ya que no existe la necesidad de sumar capacidad al menos en el corto tiempo. Las proyecciones más recientes de la industria aérea establecen que la recuperación podría darse hacia fines del primer trimestre 2021 o hacia 2022 para alcanzar los niveles de marzo 2019.

Delta es un operador histórico de la familia MD80 y MD90 llegando a operar hasta 165 y 78 aviones, respectivamente. A fecha de hoy, dispone 26 MD88 de los cuales sólo 18 están en servicio, principalmente por el centro-oriental del país en las pocas frecuencias que opera. Los MD90 complementa dicha operación. 

Antes de la crisis, los retiros de los MD88 y MD90 iban a ser compensados por los B717 y posteriormente los 75 Airbus A220 que Delta está incorporando. Bajo el nuevo escenario, es altamente probable que el reemplazo de todos estos aviones llegue en un periodo posterior considerando la posibilidad de aplazamientos de las entregas. Si bien Delta indica que hasta el momento no hay confirmación de otro retiro, si mantiene abierta la opción a incluir otros modelos más antiguos y menos eficientes.

En ese contexto, los B717 pueden estar incluidos, especialmente tras conocerse en los pasados días de conversaciones entre Delta y Boeing para cambiar la totalidad de estos aparatos por nuevos B737 MAX (sin especificar modelo). La línea aérea con base en Atlanta posee 91 B717 activos de los cuales 46 siguen operando durante el periodo de contracción por la situación del COVID-19. Estos aviones están adquiridos en régimen de arriendo a Boeing.

De concretarse el acuerdo, Delta dará un paso importante en la modernización y estandarización de su flota para los próximos años considerando que ya posee B737-700/-800/-900ER. En ese sentido, abre oportunidades en lo que respecta a reemplazo de material y crecimiento en el mediano plazo en el segmento de 150 a 220 asientos dependiendo de los modelos, es decir, atendiendo la capacidad de los MD88, B737 Next Generation y B757.

Para el fabricante estadounidense, brinda la opción de compensar en forma rápida las cancelaciones recibidas por 150 B737 MAX encargadas por distintas empresas y operadores. En el reporte de marzo, el número es calificado “el mayor” en décadas. La anulación de estos contratos se puede atribuir a la reducción de capacidad que las líneas aéreas buscarán realizar en los próximos meses como a las consecuencias derivadas de la paralización del programa a la espera de su nueva certificación.

Delta se encuentra en un proceso de ajuste en todos sus negocios con el fin de asegurar la continuidad y sostenibilidad de la compañía. Al perseguir ese objetivo, la incorporación de nuevas aeronaves altamente eficientes desempeña un rol importante, pese al desembolso inicial que puede significar. Por lo mismo, la búsqueda de fórmulas alternativas representa opciones que no deben ser descartadas. En el primer semestre 2020 (1Q2020), la compañía registra pérdidas por US$534 millones y para el 2Q2020 espera una reducción de ingresos del 90% respecto al mismo periodo de 2019.

Argentina restringe la venta de pasajes aéreos y desata fuertes críticas de la industria aérea

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A la polémica por la solicitud del cierre unilateral de carácter temporal del aeropuerto El Palomar de Buenos Aires (EZE), se suma la decisión del Gobierno de Alberto Fernández de prohibir la venta de pasajes aéreos con fecha previa al 01 de septiembre. A pocas horas de conocerse, la medida genera una fuerte oposición en la industria aérea y amenaza con colocar a Argentina en un escenario de conflicto internacional.

La resolución 144/2020 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dispone que las líneas aéreas que operan desde, hacia o dentro del territorio nacional podrán programar vuelos y comercializar pasajes, sólo con fecha a partir del 1º de septiembre. Por consiguiente, cierra la posibilidad de cualquier reanudación de servicios aéreos domésticos e internacionales por más de cuatro meses lo que supone una grave afección no sólo a la industria del transporte aéreo, sino que también amenaza con perjudicar más la economía, los empleos y la sociedad de ese país.

Según ANAC, la decisión pretende equilibrar la protección a pasajeros varados que ya compraron pasajes a empresas, a las que el Gobierno trasandino las culpa de “vender sin autorización oficial”. La resolución es la segunda emitida, pero la única vigente dado que la anterior no llega a ser promulgada por tener una fuerte oposición y cuestionamientos. La primera sólo disponía que las líneas aéreas sólo podrían comercializar servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional siempre que se encontraran formalmente autorizadas por el Gobierno, sin establecer ningún tipo de plazo.

En una declaración conjunta, el Consejo Internacional de Aeropuertos para Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) llaman con urgencia a las autoridades de Argentina sobre el riesgo inminente y sustancial que representa la resolución 144/2020 por considerar que afecta directamente a toda la industria aérea del país y también de la región, las líneas aéreas domésticas e internacionales, además de sectores de negocios, comercio, turismo y todos sus derivados.

“El riesgo de supervivencia que enfrentarán las aerolíneas bajo esta resolución pone en peligro miles de empleos en el país, la conectividad de Argentina con el mundo, así como la conectividad interna que es vital para el transporte de insumos esenciales y para el bienestar económico y social de la nación”, declaran. De igual manera, agregan que “los aeropuertos argentinos enfrentarán una situación grave en la que deben seguir en funcionamiento con sus respectivos costos operativos para atender los vuelos de carga aérea y humanitarios, pero sin vuelos comerciales de pasajeros cuya actividad representa más del 80% de sus ingresos”.

ACI, ALTA y IATA entienden la preocupación de los Gobiernos por la salud y la seguridad de la población, así como también el principio de soberanía que los rige. Sin embargo, expresan preocupación porque se trata de una resolución que no es compartida y menos que no es consensuada con la industria de la aviación, además de ir en dirección contraria de todos los esfuerzos de todos los actores para proponer e implementar un plan de reactivación responsable y seguro para restablecer las actividades comerciales y un servicio esencial para la población.

La industria aérea considera también que la medida al limitar las operaciones aéreas y la comercialización de los vuelos contradice los acuerdos internacionales firmados por Argentina, además de generar incertidumbre para todas las compañías nacionales e internacionales que tienen un permiso de operación vigente para ejercer los derechos que esa autorización concede. Por consiguiente, se violan los compromisos acordados bajo la propia normativa argentina.

La aviación regional y global está desarrollando un plan de recuperación del transporte aéreo en conjunto con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde todos los Estados están representados. Este plan incluye los más estrictos estándares y requerimientos de salud y seguridad de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Argentina necesita del transporte aéreo para la comunicación, transporte y funcionamiento oportuno de numerosas actividades económicas. Solamente el sector de viajes y turismo aporta 10% al PIB de la nación y genera 9,4% de los empleos en el país con cerca de 2 millones de fuentes de trabajo, de acuerdo con estudios del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC). Se trata de un sector fundamental para el bienestar de la población”, expresan ACI, ALTA y IATA en la declaración.

Cada empleo en el transporte aéreo genera aproximadamente cuatro empleos adicionales en distintas industrias. Por consiguiente, es un importante catalizador económico de los países. De ahí revista suma importancia que los Gobiernos consideren medidas de ayuda a la industria aérea bajo distintas fórmulas disponibles. En caso contrario, se arriesgan a ser responsables de incrementar la cifra de cesantes, además de causar daños a su respectiva población.

Actualmente, las líneas aéreas mantienen intactos el 50% de sus costos sin estar percibiendo ningún ingreso. Esta situación amenaza la continuidad de muchas compañías aéreas y, por consiguiente, los modelos de negocios de aeropuertos concesionados y no concesionados, la generación y mantención de empleos dentro y fuera del sector, además de perjudicar la recaudación fiscal.

Las líneas aéreas en Argentina van a reportar pérdidas de ingresos en un 57% en comparación con 2019 lo que impactará en 17.589 empleos directos y una cifra mayor en los indirectos, según datos económicos de IATA. Considerando la grave crisis económica que el país arrastra de años anteriores, el escenario es altamente complejo más allá del transporte aéreo.

AA2000 solicita suspender vuelos de pasajeros desde El Palomar

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Simón Blaise

Con el fin de mitigar el impacto de la crisis impuesta por el escenario del COVID-19 en los aeropuertos, la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) ha solicitado al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) el término de las operaciones aéreas de pasajeros de líneas aéreas comerciales en el aeropuerto de El Palomar (EPA). Si bien la decisión es aclarada posteriormente por la empresa indicando que se trata de una medida de carácter temporal, advierte preocupaciones por el impacto que tendría para las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Argentina.

Salvo algunos vuelos de repatriación, el terminal aéreo de El Palomar no registra vuelos comerciales de pasajeros. Ante una reducción significativa de pasajeros, la concesión sugiere a las autoridades trasladar temporalmente a las compañías aéreas al aeropuerto de Ezeiza, sin que exista mayor definición, por ejemplo, en lo que respecta a la vigencia de la medida.

Sin embargo, un documento de AA2000 a ORSNA difundido por Aviacionline (23/04/2020) señala otras razones para argumentar el traslado. Entre estas están “erradas políticas públicas aerocomerciales y aeroportuarias implementadas por el Estado, restricciones operativas e incertidumbres que pesan sobre El Palomar producto de acciones judiciales y medidas cautelares, y el desinterés y falta de compromiso con el aeropuerto”.

De lo anterior, se infiere que la crisis del COVID-19 con la pérdida de ingresos emerge como el “argumento perfecto” para terminar con operaciones en el aeropuerto con el menor tráfico de pasajeros del Gran Buenos Aires, anticipando eventuales ajustes de capacidad en el mercado aéreo argentino que puede implicar la salida de algún operador. Pese a cargar contra la política del Estado en la aviación argentina, la solicitud cobra fuerza con el retraso de los pagos por parte de Flybondi y JetSMART Argentina.

Según expone El Cronista (24/04/2020), Flybondi adeuda a AA2000 unos AR$22,5 millones y US$291.000, mientras que JetSMART AR$2 millones y US$163.000, las cuales estarían informadas de sus deudas con la posibilidad de establecer acciones judiciales. Los compromisos pendientes de las LCC infieren una posible reorganización del mercado aéreo, sobre los que el concesionario aeroportuario basa su solicitud.

En ese sentido, existe un alineamiento entre las quejas presentadas por la política aerocomercial argentina y la crisis económica que impone el COVID-19 con las medidas adoptadas por los Gobiernos. Más que atentar políticamente contra la actual administración, sugiere una acumulación de factores heredados de la situación económica que enfrenta Argentina en los últimos años.

Un eventual traslado de operaciones de El Palomar a Ezeiza representa un golpe directo a las LCC argentinas por alterar la estructura de costos que representa operar en otro terminal aéreo en un escenario altamente adverso producto de la crisis económica que arrastra el país y el agravamiento de la crisis impuesta por el COVID-19. Ni Flybondi ni JetSMART poseen alternativas para evitar el traslado dado que no disponen slots en el Aeroparque de Buenos Aires, por lo que su única opción es acatar la medida.

El Palomar es el primer terminal aéreo de pasajeros de bajo costo de América Latina y el número 39 de todo el sistema aeroportuario de Argentina en tener vuelos regulares de pasajeros. Con un funcionamiento desde febrero 2018, se lo presenta como “ejemplo” y una “muestra más” de la inflexión que busca dar la administración de Mauricio Macri en el transporte aéreo dentro de su política conocida como “la revolución de los aviones”.

Aprovechando la infraestructura existente, resultante de una buena planificación aeroportuaria del país en décadas anteriores, utiliza un edificio sencillo para sólo chequeo, espera del vuelo, embarque/desembarque y retiro de equipaje, que además está bien conectado con la ciudad por la accesibilidad por medio de distintos medios de transporte público como líneas de buses urbanos, trenes suburbanos, taxis y colectivos, así como servicios de aplicaciones.

Para generar atractivo en las líneas aéreas, el gobierno anterior aplica una reducción de tasas aeroportuarias reducidas entre un 40%-50% dado que los operadores aéreos tienen menos servicios en comparación con otro terminal aéreo. La aplicación de una reducción de las tasas es esencial para que la baja de las tarifas sea efectiva de manera integral con beneficios para la línea aérea como para el pasajero. Un traslado a otros aeropuertos sin una adecuada compensación representa un daño para las compañías aéreas que confían la promesa del Estado por tener un aeropuerto simple y funcional para el modelo LCC. 

Desde JetSMART manifiestan consternación por la posibilidad del cierre. “Estamos evidentemente preocupados frente a esta posibilidad, dado que ha sido el aeropuerto de mayor crecimiento en Argentina, ya sexto en el país, y habilitado a millones de personas a volar a bajos precios y muchos de ellos por primera vez”, expresa Estuardo Ortiz, CEO de la LCC. “La crisis del COVID-19 no puede traducirse en decisiones que debiliten y afecten de forma permanente la infraestructura aeroportuaria, pues después de la recuperación el tráfico aéreo necesita volver a su dinamismo y crecimiento anterior como motor económico, fundamental para potenciar la conectividad y descentralización del país”.

Flybondi, por su parte, responde ante ORSNA con una presentación legal para que se le de urgencia la solicitud de formulada por AA2000 manifestando, además, su preocupación por el grado de avance sin que la empresa haya sido notificada. “Esto resulta más grave si se tiene en cuenta que la propuesta que realiza AA2000 tiene dos claros damnificados: las aerolíneas low cost y los miles de pasajeros que vuelan por primera vez y con tarifas acordes con sus situaciones sociales y laborales. Sin contar el impacto que tendría en la generación de empleo, en el impulso de las economías regionales y en la pérdida de conectividad para todas las provincias”.

Ante los requerimientos y cuestionamientos, ORSNA informa que pospone la decisión del traslado de operaciones comerciales hasta después de conversar con todas las partes involucradas. Sin embargo, la opinión que no pasa desapercibida considerando la tramitación de la solicitud realizada por el principal concesionario de los aeropuertos argentinos. 

Aeropuertos establecen hoja de ruta para recuperación de la industria

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Con una pérdida estimada en ingresos globales por US$77 mil millones para este año, los aeropuertos del mundo enfocan sus estrategias en dos frentes: una inmediata orientada en asegurar la disponibilidad de la infraestructura para atender los requerimientos de las autoridades de los países; y otra dedicada a la recuperación de la operación una vez que se levanten las restricciones.

Como parte fundamental del sistema aeronáutico, los aeropuertos deben ser entendidos como motores de crecimiento económico y generación de empleos. En ese sentido, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) detalla que la pandemia del COVID-19 ha detenido casi por completo a la industria aeroportuaria a nivel global, afectando toda la cadena asociada.

Si bien la infraestructura permanece abierta, no lo están distintos tipos de servicios que funcionan en los terminales aéreos y que son ampliamente dependientes del movimiento de pasajeros. Las afecciones tienen un impacto en el empleo, así como también en la cadena interna de cada aeropuerto.

“El tráfico de pasajeros se ha colapsado, pero muchos aeropuertos están abiertos para algunas operaciones programadas, vuelos humanitarios y de repatriación y operaciones de carga, y estas actividades continúan generando costos para los aeropuertos”, dice Angela Gittens, directora general de ACI.

Para este año, ACI estima para 2020 una contracción del 40% en el tráfico de pasajeros global con base a las proyecciones generales de la industria. Las cifras pueden variar dependiendo de la región y la forma cómo las autoridades levanten las restricciones. Con el fin de aliviar el impacto y asegurar los empleos en el sector, el Consejo considera seis políticas específicas a implementar para garantizar la supervivencia de la industria. 

En primer término, ACI considera que se deben proteger los cargos e ingresos aeroportuarios para garantizar la continuidad de los servicios básicos. Difiriendo parcialmente del rubro de las líneas aéreas, postula que aliviar la recaudación mediante suspensiones temporales o descuentos generales en las tasas aeroportuarias es una medida a corto plazo que puede ser desacertada. Los cobros deben mantenerse para las operaciones de carga por estar utilizando las respectivas dependencias.

Coincidiendo con las líneas aéreas, los aeropuertos consideran que los Gobiernos deben proporcionan una desgravación fiscal con urgencia para proveer “oxígeno financiero” vital para asegurar la continuidad de las operaciones y los trabajos. En esa misma línea, solicitan exención de las tarifas de concesión o posponerse por un periodo definido.

Como postula la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), también estiman conveniente suspender de manera temporal el uso de slots hasta el 30 de junio con una revisión a esa fecha dependiendo de la evolución de las operaciones aéreas. Esta medida se brinda mayor flexibilidad a los operadores aéreos, sin comprometerlos a realizar vuelos para sólo mantener los slots aun cuando la demanda sea insuficiente.

Tomando en cuenta la participación de los Estados en el sistema aeronáutico, ACI considera que las ayudas financieras mediante subsidios para el pago de los salarios son fundamentales para asegurar la cadena. En paralelo, también consideran convenientes subvenciones, mecanismos de financiamiento, créditos a tasas preferencias y disponibilidad de garantías bancarias. “La ayuda financiera debe ser no discriminatoria y no beneficiar a un actor a expensas de otros en el ecosistema de la aviación”, declaran.

ACI describe estas medidas excepcionales como fórmula para garantizar una salida rápida a la crisis valorando la contribución que los aeropuertos tienen en la cadena de abastecimiento en la conectividad del país. Este conjunto de políticas puede ser aplicadas total o parcialmente. Independiente de ello, brindan a las autoridades responsables de la toma de decisiones un conjunto de herramientas para sentar bases para una recuperación.

“Los millones de empleos proporcionados por los operadores de los aeropuertos deben preservarse y el funcionamiento esencial debe mantenerse de la manera más efectiva para permitir operaciones cruciales continúen”, puntualiza Gittens. “Las medidas de ayuda que se han presentado asegurarán que la asistencia financiera no beneficie a una parte de la industria sobre otra”. ACI defiende la idea de crear una recuperación global equilibrada.

Del total de pérdidas a nivel global, los aeropuertos más afectados son los de Norteamérica con una caída en 49% de los ingresos. Le siguen los de Asia y el Pacífico con un 48% menos, Medio Oriente con un descenso de 43%, Europa con 42% y América Latina con un 38%. Los aeropuertos africanos son hasta el momento los menos afectados con una pérdida de 35%. Todas las cifras son respecto a los niveles de al mismo periodo de 2019.

A mediados de marzo, la división de Latinoamérica y el Caribe de ACI (ACI-LAC) insta a los Gobiernos de la región a implementar medidas de alivio económico, financiero y fiscal para los aeropuertos y todas las partes interesadas de la industria de la aviación. “Los aeropuertos dependen de los ingresos provenientes de las tasas aplicadas a aerolíneas y pasajeros, además de las actividades comerciales que juegan un papel clave para cerrar la brecha entre los costos del aeropuerto y los ingresos aeronáuticos”, señalan.

En la región, los terminales aéreos aportan 41.800 puestos de trabajos y aportan US$4.100 millones al PIB, de acuerdos a datos del estudio “Impacto económico de Duty Free y Travel Retail en las Américas” publicado por World Duty Free Council en 2018. El informe considera actividades comerciales aeroportuarias.

Además de mantener las capacidades operativas mínimas, los administradores de aeropuertos deben asegurar la cadena de abastecimiento con los distintos proveedores de servicios sean aeronáuticos o no aeronáuticos, comerciales o no comerciales. Todos estos deben estar en condiciones para restablecer los niveles de servicio a medida que se incrementan las operaciones aéreas. “Los proveedores de servicios conexos, junto con su personal, son tan importantes como las aerolíneas en la entrega de conectividad aérea”.

Boeing pone término al JBA con Embraer acusando falta de cumplimientos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Después de dos años de negociaciones y mutuas aprobaciones, Boeing informa el término de las negociaciones para establecer un negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con Embraer. La asociación de ambos fabricantes consideraba fortalecer las líneas de negocios para los aviones de línea aérea del fabricante brasilero y crear otra empresa para el programa de transporte militar KC-390.

El acuerdo para que ambas partes consideraba que al 24 de abril se debía cumplir con los compromisos acordados, plazo que podía extenderse por un tiempo adicional si cualquiera de las partes lo solicitara bajo el cumplimiento de ciertas condiciones. Tras acusar un incumplimiento por parte del fabricante brasilero, su par estadounidense ejerce su derecho a retracto suspendiéndose el futuro JBA.

“Boeing ha trabajado diligentemente durante más de dos años para finalizar su transacción con Embraer. En los últimos meses, hemos tenido negociaciones productivas, pero en última instancia infructuosas sobre condiciones del acuerdo insatisfechas. Todos buscamos resolverlos antes de la fecha de finalización inicial, pero no fue así", expone Marc Allen, presidente de Embraer Partnership & Group Operations.

Información extraoficial, señalan que Boeing habría enviado propuestas a Embraer para prorrogar el plazo y lograr en un plazo próximo el JBA con el cual esperaba mejorar su posición competitiva frente a Airbus. “Es profundamente decepcionante, pero hemos llegado a un punto en que la negociación continua dentro del marco del acuerdo no va a resolver los problemas pendientes”, puntualiza Allen. 

Boeing y Embraer confiaban concretar su alianza antes de que finalice 2019. Con gran parte de los visados gubernamentales y económicos, el cierre de la operación estaba sujeto al cumplimiento de los términos del acuerdo y a las últimas aprobaciones regulatorias, específica de la Comisión Europea por estar bajo una investigación de competencia.

Mediante esta asociación, Boeing esperaba enfrentar a Airbus en su ingreso al mercado de aviones de menos de 150 asientos. Con la totalidad de la propiedad del programa A220 y un auge significativo de las ventas en los últimos años, el fabricante europeo queda como líder absoluto en este segmento conocido popularmente como “regional” con una aeronave altamente versátil capaz de atender rutas de muy corto alcance como rutas medias con una capacidad competitiva y alta eficiencia.

El término del JBA supone un impacto importante para Boeing frente a su rival más directo y un escenario más complejo considerando los desafíos pendientes que tiene con la recertificación y reposicionamiento del programa B737 MAX. El impacto mayor es sin duda para Embraer y su programa E2 en un escenario a corto plazo menos favorable en el cual se esperan aplazamientos de las entregas de nuevos aviones y menos pedidos de equipos con menos de 100 plazas.

A nivel general, las aeronaves con una capacidad inferior a los 150 asientos y específicamente bajo los 100 asientos, viven un momento de transición considerando el desarrollo de rutas medias, el crecimiento del mercado y la búsqueda de una mayor sostenibilidad de los negocios por parte de los operadores aéreos, dentro de lo cual se incluye también la homogeneización de las flotas. En ese sentido, se entiende que proyectos de nuevas generaciones de aeronaves hayan tenido un resultado más lento a lo inicialmente esperado. De esa realidad, nacen la consolidación en este segmento de la industria con el fin de fortalecer iniciativas comerciales para dar viabilidad a los distintos proyectos.

El JBA valoraba el 100% de las operaciones de aviación comercial de Embraer en US$4.570 millones y en US$3.800 las de Boeing. Las estimaciones de ambas partes consideraban un aumento del beneficio por acción del fabricante estadounidense a partir de 2020 por la generación de sinergias en costos por hasta US$150 millones anuales sin considerar impuestos a partir del tercer año.

Air France busca asegurar el 30% de sus vuelos para julio tras asegurar aporte del Estado

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Operando apenas al 5% de su capacidad, Air France se muestra confiada de comenzar una reanudación gradual de sus vuelos, pese a que el escenario inmediato todavía se manifiesta altamente cambiante e incierto. Comenzando antes de que finalice la primera quincena de mayo, planea sumar gradualmente vuelos hasta conseguir un 30% en julio, respecto al total de la oferta que disponía hasta antes de la paralización.

La proyección se realiza sobre la base de un término del confinamiento de la población en varios países de Europa y en otros lugares del mundo, además de la reapertura gradual de las fronteras por parte de los Gobiernos. Actualmente, la principal compañía francesa está operando vuelos específicos dentro de Europa y una red internacional muy reducida, principalmente hacia mercados de África y Norteamérica.

En Europa, Air France está volando a 15 destinos. Fuera de la Unión Europea, se mantienen enlaces hacia Abidjan, Cotonou, Ciudad de México, Dakar, Los Ángeles, Montreal, Nueva York (JFK), Río de Janeiro (GIG), Sao Paulo (GRU), Tokio (HND). Todos los destinos de la red están atendidos con frecuencias variables que van de algunos vuelos diarios y otros con operaciones semanales. La red internacional suma también los vuelos de repatriación dependiendo de los permisos que se consigan con los Gobiernos. Gracias a estas operaciones especiales más de 270.000 pasajeros han podido regresar a sus hogares de los cuales 150.000 son ciudadanos franceses.

De mantenerse el escenario proyectado, la recuperación gradual de los vuelos pareciera orientarse con la recuperación de la red doméstica, el aumento de los vuelos intra-europeos y progresivamente de la red internacional sobre la base de las operaciones que se efectúan al día de hoy. Por el momento, no es posible afirmar la inclusión de nuevos destinos en América Latina más allá de los que actualmente se atienden. Los vuelos hacia Chile siguen sin fecha de reposición.

Como muchas compañías del mundo, la mayoría de la flota de Air France se encuentra en tierra. Según informa la compañía, 180 de 224 aeronaves están siendo preservados en los aeropuertos de París (CDG y ORY) y Toulouse. La flota de pasajeros en servicio no pasa más allá de 40 aviones y algunos -como los Boeing 777-300ER- se están ocupando como cargueros bajo la modalidad seat container para complementar las operaciones de ayuda médica establecidas con China.

Air France declara que es la primera vez que tiene que detener una gran cantidad de aviones de manera simultánea. El trabajo se realiza utilizando la infraestructura disponible en los aeropuertos y según las recomendaciones de los fabricantes, especialmente Airbus y Boeing. Alrededor de 1.000 personas están asignadas a las tareas de preservación de los aviones para un periodo de uno a tres meses. Con la mayoría de los aviones detenidos a partir de abril, el cronograma está alineado con el plan de reanudación de vuelos que considera la compañía.

En diversos medios de prensa, Benjamin Smith, CEO de Air France – KLM Group, señala que la crisis brinda una oportunidad para continuar adaptando el negocio de Air France a los distintos escenarios que imponen el sistema internacional actual y futuro. Un proceso que continúa con las transformaciones ya efectuadas, pero que producto de resistencias de fuerzas sindicales franceses se ha visto demorado en comparación con KLM.

Air France – KLM Group reconoce una grave crisis financiera por lo que necesita importantes medidas para preservar su liquidez. Los pronósticos del holding muestran que, sin financiación adicional, una inyección de liquidez sería necesaria en el tercer trimestre de 2020. Ante esta situación, se inician negociaciones con los Gobiernos de Francia y los Países bajos para aplazar pagos de tasas, cargos e impuestos con el objetivo de garantizar la mayor liquidez posible y la continuidad de la compañía. En paralelo, ha adoptado prórrogas de pagos con las empresas de leasing y los aeropuertos, reducción de costos por €500 millones para 2020 y de los gastos pasando de los €350 millones previstos inicialmente para este año a €700 millones.

“Estamos ante una crisis sin precedentes que afecta, sin excepción, a la industria de las aerolíneas causando una gran incertidumbre sobre las perspectivas del transporte aéreo”, declara el CEO de Air France – KLM Group a principios de abril. “Se necesitan de los Gobiernos de Francia y de los Países Bajos para cumplir con nuestros objetivos de efectivo y continuar con nuestras operaciones una vez que la crisis termine”.

Tras semanas de diálogos, el Estado francés acuerda su disposición para conceder préstamos por €7 mil millones (US$7,6 mil millones) a Air France – KLM Group para sortear la crisis del COVID-19 con la posibilidad de que a más largo plazo considere un aumento en la actual participación. El préstamo se dará por €4 mil millones disponibles a través de seis bancos respaldados por el Estado por un vencimiento a 12 meses prorrogables en un año en dos ocasiones. Adicionalmente, Air France – KLM Group recibirá un aporte en préstamos por €3 mil millones con vencimiento a cuatro años.

“En nombre de nuestro Grupo y su personal, me gustaría agradecer al Estado Francés y a nuestros socios bancarios por su apoyo para garantizar el futuro del Air France – KLM Group”, señala Smith. “Esta ayuda, junto con el plan de acción del Grupo, nos permitirá atravesar esta crisis y abordar el futuro de Air France – KLM con ambición y determinación. Somos un Grupo fuerte y estamos unidos ante esta crisis”.

LATAM reduce temporalmente su operación en Chile a sólo ocho ciudades en mayo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Ante el aumento de la incertidumbre producto de la crisis que impone el COVID-19, LATAM informa que durante mayo reducirá la cantidad de destinos atendidos en Chile. De las 16 ciudades atendidas, sólo se operarán ocho de manera temporal mientras se espera un escenario más favorable.

Según informa LATAM, durante mayo se mantendrá la conectividad sólo desde Santiago hacia Arica, Iquique, Antofagasta, Calama, Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas. La medida responde a la imposición de restricciones de viaje y a la caída inédita de la demanda producto de la extensión de la pandemia y la emergencia sanitaria.

La operación en Chile se mantiene dentro de la disminución de aproximadamente el 95% de los vuelos de pasajeros informados por la mayor línea aérea latinoamericana el 17 de abril. Sin embargo, en esa oportunidad no estaban consideradas reducciones en vuelos domésticos, aunque eran altamente previsibles por el escenario actual.

Para los pasajeros, la compañía indica que los cambios de itinerario para mayor serán procesados a partir de esta semana y los clientes serán contactados oportunamente. “Todos los pasajeros que tengan vuelos cancelados durante mayo de 2020, podrán reprogramar la fecha de su viaje sin costo alguno hasta el 31 de diciembre de 2020”, declaran.

Independiente de la decisión, LATAM Airlines Group agrega que seguirán operando vuelos humanitarios internacionales y charters dependiendo de las necesidades. Cada solicitud es evaluada en función de las restricciones legales y sanitarias imperantes. Desde que se inicia la crisis, las distintas filiales del holding han movilizado a más de 100.000 pasajeros de regreso a sus hogares y han transportado más de 120 toneladas de carga a través del programa “Avión Solidario”.

Con la reducción de operaciones a la mitad en Chile por parte de LATAM, la operación al 12% de JetSMART y la paralización de los vuelos regulares de SKY hasta el 31 de mayo, algunas ciudades del país dejarán de contar con servicios aéreos de manera temporal. Se trata de un escenario que no se veía en décadas en la aviación chilena y demuestra el alto impacto que el COVID-19 está imponiendo en el país, en este caso para la movilidad de las personas como para el transporte de carga.

En ese sentido, algunas ciudades más afectadas son Balmaceda, Castro, Copiapó, Temuco, Osorno y Valdivia, además de Isla de Pascua. Dentro de este grupo, el caso más significativo es el de Balmaceda y alrededores, incluyendo la ciudad de Coyhaique, por la realidad geográfica en la que están insertas al ver reducidas significativamente sus opciones de viaje. Las otras ciudades pueden mantener su conectividad con el país mediante el transporte terrestre.

De existir necesidades específicas, LATAM podría dar soluciones de conectividad a través de los vuelos chárter de carácter humanitario tal como lo hace a otras zonas remotas como es el caso de Isla de Pascua.  Este tipo de soluciones también pueden ser entregadas por las otras líneas aéreas que operan en el país.

La reducción en la conectividad aérea refleja la importancia que tiene el transporte aéreo para la conectividad del territorio chileno, especialmente de aquellas localidades más extremas y que por razones geográficas dependen casi únicamente de la aviación para mantener todos los vínculos con el país. El agravamiento del escenario actual y los altos niveles de incertidumbre, sólo contribuyen a profundizar la crisis de la industria del transporte aéreo, especialmente para las líneas aéreas y los aeropuertos.

Las últimas estimaciones entregadas por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para Chile consideran que 13.703 empleos derivados directamente de la aviación están en riesgo de perderse en el corto plazo, cifra que aumenta a 57 mil en los indirectos, donde las más perjudicadas son las pequeñas y medianas empresas (PYMES). Ante la emergencia, la industria aérea insiste en un mayor involucramiento del Estado de Chile en proveer mecanismos para asegurar continuidad del transporte aéreo a fin de evitar mayores impactos económicos y sociales en el país. 

Delta pierde US$534 millones en el 1Q 2020 y señala nuevas medidas para enfrentar la crisis

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Desde 2014 que Delta no ve números rojos en sus balances. Determinado por el impacto inicial del COVID-19, reporta pérdidas netas por US$534 millones para el primer trimestre (1Q2020). El balance financiero considera las reducciones parciales en los mercados de Asia y Europa, además de una suspensión gradual hacia otros mercados, pero será el período abril-junio el más crítico para la compañía.

“Estos son tiempos realmente sin precedentes para todos nosotros”, dice Ed Bastian, CEO de Delta. “Las restricciones de viaje del Gobierno y las órdenes de quedarse en casa han sido efectivas para frenar la propagación del virus, pero también han afectado gravemente la demanda a corto plazo de viajes aéreos, reduciendo nuestros ingresos esperados del trimestre de junio en un 90%, en comparación con el año anterior”.

En el 1Q2020, la pérdida ajustada antes de impuestos es de US$422 millones o US$0,51 por acción. Los ingresos totales alcanzan los US$8,6 mil millones, un 18% menos que el mismo periodo del año anterior con ingresos totales por unidad un 13% menos. Debido a la paralización parcial de la flota y menos vuelos, la utilización del combustible disminuye un 19%. Para Delta, el precio del combustible del periodo señalado es de US$1,81 por galón que incluye un beneficio de US$29 millones de la refinería que posee.

Los negativos resultados son compensados por años de trabajo minucioso en la creación de una compañía cada vez más eficiente y pensada en la sostenibilidad a largo plazo. No obstante, la crisis derivada de la pandemia del COVID-19 impone una situación extremadamente adversa que pone en riesgo el trabajo realizado. Para enfrentarlo, Delta está timando una serie de medidas para proteger el negocio, reforzar la liquidez y proteger la seguridad de los empleados y usuarios.

Como respuesta a la crisis, Bastian señala nuevas medidas en la red de Delta y la experiencia al pasajero. Hasta junio se tiene considerada una reducción promedio de 85% en la red respecto a 2019 como resultado con un recorte en capacidad (ASM) de 80% en vuelos domésticos y de hasta 90% en vuelos internacionales. Se han adoptado nuevos procedimientos de limpieza para los aviones antes del abordaje, así como medidas para ayudar a empleados y pasajeros a practicar el distanciamiento social. En ese último punto, destaca el bloqueo de los asientos centrales, los procesos de embarque y cambios temporales en el servicio de comidas y bebidas.

Para asegurar la fidelización, Delta extiende el estado Medallion 2020 por un año adicional y las millas de dicha categoría hasta 2021, así como los beneficios de la tarjeta Delta SkyMiles American Express y las membresías de los Delta Sky Club. Además, se amplía la flexibilidad para planificar, reservar y viajar, con una extensión por dos años del vencimiento de los créditos de viaje.

A fecha de hoy, Delta tiene estacionados más de 650 aviones en distintos aeropuertos de los Estados Unidos. Debido a la baja demanda y a las restricciones impuestas, se han consolidado espacios en los aeropuertos, salas de embarque y cierres temporales de los salones VIP. Cuando las condiciones lo permitan y dependiendo de su viabilidad, se espera que la línea aérea vuelva abrir espacios después de junio.

Internamente, la compañía de Atlanta tiene paralizadas todas las contrataciones en todas las áreas y ofrece opciones a los empleados de tomar licencias voluntarias. Actualmente, 37.000 trabajadores se han acogido a este programa sin goce de sueldo a corto plazo. Además, se han recortado gastos salarias con reducciones en las remuneraciones de directores y altos ejecutivos, además de aplicar reducción de horarios de trabajo en toda la empresa.

Administración de gastos y balance

Delta espera una disminución de gastos total del 2Q2020 (abril-junio) en un 50% o US$5 mil millones, respecto al mismo periodo del año anterior por la reducción por ASM y costo de combustible, entre otras acciones. Para garantizar el dinero en efectivo y mejorar la liquidez en este periodo adverso, la compañía destaca la recaudación de US$5,4 mil millones en capital desde principios de marzo que incluye la obtención de un préstamo garantizado por US$3,0 mil millones, el cierre de US$1,2 mil millones en contratos de arriendo de aviones, financiamiento por US$150 millones en hipotecas de aviones privados, entre otras medidas.

También se han mitigado US$3 mil millones bajo las líneas de crédito renovables existentes y una cifra similar en gastos de capital planificados que incluye trabajo con fabricantes para optimizar las futuras entregadas, retraso de programas de retrofit de los aviones, actualizaciones de equipos, etc. Con los aeropuertos y empresas de leasing se han extendido las condiciones de pago.

Para los accionistas, Delta tiene suspendidas las devoluciones, incluyendo el programa de recompra de acciones y pagos de futuros dividendos. Esta medida está determinada para proporcionar la mayor liquidez a la empresa durante un periodo que no está registrando ingresos.

A fines de marzo, la compañía disponía de US$6,0 mil millones en liquidez sin restricciones.

Ayuda del Gobierno 

Como resultado de las acciones de ayuda emprendidas por el Gobierno de los Estados Unidos, Delta espera recibir los beneficios de la ley CARES (Coronavirus Aid, Relief and Economic Security) los que distribuirá en US$5,4 mil millones de apoyo al pago de nómina. Los directivos de la línea aérea aseguran que ya recibieron US$2,7 millones de los fondos y el resto lo esperan recibir en tres meses. También se incluye US$3,8 mil millones de ayuda directa y un préstamo a 10 años sin garantía y con bajo interés de US$1,6 mil millones. Además, está la opción de solicitar US$4,6 mil millones en préstamos garantizados si la empresa así lo decide y acepta los fondos.

A cambio de las ayudas, el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos recibe garantías para comprar más de 6,5 millones de acciones comunes de Delta a un precio en ejercicio de US$24,39 con un vencimiento a cinco años.

“Me gustaría agradecer al Presidente, a los miembros del Congreso y a la Administración por su respaldo bipartidista al Programa de Apoyo de Nómina bajo la ley CARES, que reconoce el importante papel que juegan las aerolíneas en la economía de los Estados Unidos. El Programa de Apoyo de Nómina ayudará a proteger los trabajos en Delta mientras posiciona a nuestra nación hacia la recuperación”, dice Bastian.

Paul Jacobson, CFO de Delta, destaca los años de trabajo en la construcción de una compañía sólida. Caso contrario, el impacto inicial del COVID-19 sería significativamente mayor, aunque hay un reconocimiento de la situación adversa generalizada que se enfrenta. “Imprimimos una década de experiencia de trabajo en el balance general para reducir la deuda y construir activos no gravados, lo cual ha sido fundamental para nuestro éxito en la obtención de capital y esperamos terminar el trimestre de junio con aproximadamente US$10 mil millones de dólares en liquidez", puntualiza. 

SKY prevé reiniciar vuelos regulares en Chile a partir de junio

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Infiriendo un escenario altamente cambiante e incierto, SKY extiende durante mayo la paralización de todos sus vuelos regulares, previendo retomar la operación a partir del 1º de junio. De no existir situaciones que lo impidan, la reactivación será gradual comenzando por vuelos domésticos en Chile.

Inicialmente, SKY fija una detención de sus vuelos regulares hasta el 30 de abril. Sin embargo, las nuevas proyecciones de la pandemia del COVID-19 en Chile que considera los periodos más críticos en dos a tres meses, más la extensión de las restricciones por parte de los Gobiernos en la región obligan a reconsiderar la medida, única entre todas las líneas aéreas chilenas. La decisión está en sintonía con los argumentos de salud expuestos desde un comienzo por la empresa.

“Aplazamos el inicio de las operaciones de SKY para el 1º de junio, con el objetivo de poder cumplir al máximo nuestro compromiso con la seguridad y salud de todos nuestros trabajadores, pasajeros, colaboradores y ciudadanos. Por ello, la reactivación será de manera progresiva y estará en sintonía con lo que vaya decretando la autoridad sanitaria”, dice José Ignacio Dougnac, CEO de SKY.

La paralización de SKY durante abril considera sólo a los vuelos regulares de pasajeros en Chile y el Perú, así como operaciones internacionales. Por consiguiente, la mayoría de la flota se encuentra detenida en los aeropuertos de Santiago y de Lima. Sólo algunos aviones permanecen activos con los cuales se vienen realizando vuelos chárter de carga y algunos servicios específicos de pasajeros asociados a la industria minera.

Para los vuelos domésticos dentro de Chile, SKY no especifica si la reanudación de los vuelos será completa, es decir, si se considera a todos los destinos atendidos en el país o una parte con todas sus frecuencias diarias o sólo algunos vuelos semanales. Información obtenida algunos pasajeros con afecciones indican muchos de sus viajes independiente del destino han sido aplazados hasta junio en concordancia con lo declarado por la línea aérea.

En el Perú, rige una extensión de la cuarentena total hasta el 12 de mayo, según las últimas declaraciones del Presidente de la República, Martín Vizcarra. Por consiguiente, SKY no podrá retomar sus vuelos como inicialmente lo tenía previsto. Si la situación de salud empeora es altamente que la medida continúe renovándose durante el próximo mes, reduciendo la probabilidad de recuperar una cierta regularidad en el transporte aéreo, especialmente con los dichos del ministro de Salud, Víctor Zamora. “Hay cosas sobre las que tenemos certezas: el aeropuerto y los vuelos internacionales probablemente sean lo último que se abra”, dice según consta en Perú 21(20/04/2020).

En cuanto a los destinos internacionales, la línea aérea mantendrá la suspensión de las operaciones hasta 28 de junio. La extensión de la medida responde al objetivo de evaluar y considerar las medidas y regulaciones extranjeras en los países donde opera la compañía. Con el avance irregular del COVID-19 en distintos países, el escenario aparece altamente incierto que dificulta la realización de cualquier proyección.

Como muchas líneas aéreas, en las primeras semanas de reanudación de operaciones, cada vuelo tendrá un plan de protección a bordo para lo cual SKY está desarrollando una serie de iniciativas enfocadas a minimizar el riesgo de contagio.

Con la extensión de la paralización de los vuelos domésticos e internacionales, más son los pasajeros afectados por las cancelaciones. Por lo mismo, la compañía amplía su política de entrega de vouchers por el valor total del ticket y con vigencia para comprar y volar hasta el 31 de diciembre de 2020 para todos aquellos clientes que tenían vuelos domésticos programados hasta el 31 de mayo e internacionales hasta el 28 de junio. Asimismo, para quienes compren tickets antes esa última fecha, se tendrá proporcionará flexibilidad para que los pasajeros puedan hacer cambios de fecha o itinerarios sin penalidad.