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Plan de flota de LAN Airlines para 2012

2012-02-02T22:00:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

2011 fue uno de los años en que más aeronaves se integraron a la flota de LAN Airlines, lo que permitió a la compañía continuar con su crecimiento en la región aprovechando principalmente el crecimiento de los flujos intra-sudamericanos. Junto a ello, la mayor cantidad de aviones recibidos permitió a la empresa sortear contingencias de índole operacional que se registraron a principios del año pasado debido a situaciones de índole interno como a factores externos. Entre los últimos se pueden mencionar problemas producto del cierre del aeropuerto Jorge Chávez de Lima por factores climáticos y los derivados producto del volcán Puyehue-Caulle en el sur de Chile y principalmente en Argentina, los que complicaron en varias oportunidades la programación de aeronaves.

Este año estuvo marcado por la llegada principalmente de aviones de la familia A320s. Foto: Alejandro Ruiz

En 2011, 20 de ellos correspondieron a equipos de un solo pasillo y sólo tres fueron de fuselaje ancho. En el cuarto trimestre en particular, la principal aerolínea nacional recibió un Airbus A319, cinco A320 y tres Boeing 767-300ER. De acuerdo al total de aviones entregados durante el año pasado, el desglose fue de cuatro A319, 16 A320, tres Boeing 767-300ER y un Boeing 767-300F.

Los Airbus A319 y A320, permitieron a la compañía compensar el retiro de cinco A318 realizada durante el primer semestre, además de reforzar las operaciones a nivel doméstico en los mercados de Chile, Perú, Argentina, Ecuador y Colombia. En el caso de Ecuador, LAN realizo un incremento de capacidad en la flota de su filial al reemplazar todos los A318 por A320 y sumar otros dos A320, totalizando cinco aviones para operaciones domésticas e internacionales desde Ecuador. Asimismo, LAN comenzó a transferir los tres primeros A320 a Colombia los cuales están operando en forma conjunta con los Boeing 737-700 y Dash-8 de la antigua Aires (hoy LAN Colombia).

Los Boeing 767-300ER fuero claves en el reforzamiento de la red internacional de la compañía y compensar en parte las consecuencias provocadas por la demora en la entrega de los primeros Boeing 787-8 previstos inicialmente para el primer semestre 2011.

En el transporte de carga, la llegada de un Boeing 767-300F permitió incrementar la capacidad en rutas de carga dentro de la región especialmente en los tráficos desde Brasil y México a Estados Unidos.

Durante 2012, el plan de flota de LAN Airlines prevé mantener el cronograma de entrega de aeronaves, donde los aspectos más relevantes serán la llegada de los Boeing 787-8 Dreamliner y más Boeing 777F. Sin embargo a diferencia de los planes entregados durante el año pasado, el cronograma de entrega de aviones sufrió para este año ligeros cambios especialmente con la llegada de los B787s.

Para la flota de corto alcance, LAN tiene previsto sumar 12 Airbus de la familia A320 (A319, A320 y A321) los cuales estarán orientados a incrementar las operaciones domésticas en los distintos países en la región, avanzar en la homologación de la flota colombiana y compensar la salida de otros cinco A318 de la flota. En Colombia, la compañía devolverá tres Boeing 737-700 a su propietario.

En rutas de largo alcance, se espera la llegada de nueve Boeing 767-300ER, elevando el número de unidades de 31 a 38 aviones de este modelo. Junto a ello, a mediados de año se debiera producir la llegada de los primeros Boeing 787-8 Dreamliner. Sin embargo, sólo se incorporarán dos aviones de este modelo en lugar de los cinco que inicialmente estipulados, los cuales se verán retrasados nuevamente. De acuerdo al calendario, la entrega de los B787s para LAN queda de la siguiente manera: dos aviones en 2012, tres en 2013, nueve en 2014.

Finalmente este año debieran estrenarse los primeros B787-8 Dreamliner en la flota de LAN con la recepción de dos unidades. Foto: LAN Airlines / Boeing Commercial

En el segmento de carga, LAN Cargo incorporará otros dos Boeing 777F que se sumarán a los otros dos aviones de este modelo ya en operación. La llegada de más B777F permitirá incrementar la capacidad en las rutas de largo alcance y reforzar las rutas troncales de la red de carga hacia Estados Unidos y Europa, aprovechando el auge de mercados emergentes como el colombiano.

En resumen, la flota de LAN Airlines quedaría conformada en 2012 por 83 Airbus A32S, cinco A340-300, 38 Boeing 767-300ER, 12 B767-300ER, dos B787-8 y cuatro B777F, totalizando 164 aviones. En términos de capacidad esto permitirá a la compañía mantener un crecimiento en la oferta de asientos entre 12 y 14%, mientras que para el segmento de carga se espera un incremento más controlado entre 7% y 9%, principalmente impulsado por la llegada de más B777Fs. Este pronóstico no consideraría el impacto que la compañía logre tras su fusión con TAM.

En 2013, la flota crecerá hasta 177 aparatos, donde los aspectos clave serán la llegada de más B787-8 y el comienzo del retiro de la flota A340-300 con la salida de una unidad de este avión. La flota de Boeing 737-700 y Dash 8 permanecería sin variación hasta por lo menos 2014.

Primer A319 de Sky Airline en camino a Chile

2012-02-02T16:17:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Con algunos días de retraso y según informa skyliner-aviation, ayer se inició el traslado del primer Airbus A319 de Sky Airline. El avión, un ex EasyJet registrado como G-EZEU, despegó desde el aeropuerto de Southend en Inglaterra con destino a Goose Bay en Canadá, su primera escala en la ruta a Chile, previéndose su arribo al país para los próximos días.

El primer A319 de Sky Airline ya está en ruta a Chile, con lo cual la compañía nacional dispondrá de al menos seis ejemplares de la familia A32s. Foto: S.Blaise

Este avión fue fabricado en 2004 para EasyJet, convirtiéndose en el avión más moderno que integrará la flota. En Chile, este avión ya fue inscrito como CC-AFX y se espera su puesta en servicio para las próximas semanas una vez que finalicen los trabajos de certificación y pintura.

Este ejemplar junto con el ser primero en su tipo en la flota de Sky Airline, será el primero en disponer una configuración de alta densidad con 156 asientos, motivo por el cual es uno de los pocos que fueron diseñados con cuatro salidas de emergencias sobre las alas en lugar de las dos que el modelo original dispone. A pesar de su configuración Sky Airline no ha señalado si la mantendrá o será reconfigurado al igual que el resto de los A320 actualmente, con el objetivo de ofrecer un producto lo más homogéneo posible.

La incorporación del A319 CC-CFX será el primero de al menos tres aviones de la familia A32S que se integrarán en los próximos meses, motivo por el cual Sky Airline ya ha reservado matrículas CC-AFY y CC-AFZ, lo que vendría a indicar una cierta aceleración del proceso de renovación de la flota, enfocado principalmente en el reemplazo de los Boeing 737-200Adv.

En esa línea, la compañía reafirma el compromiso autoimpuesto hace ya algún tiempo y que le permitirá optimizar sus operaciones, gracias a la mayor capacidad de pasaje y bodega, además del menor consumo de combustible, contando así con los instrumentos adecuados para continuar su crecimiento especialmente en rutas internacionales con nuevos destinos y una capacidad controlada.

El escenario para avanzar en la renovación de material de vuelo es bastante auspicioso, gracias a la disponibilidad en el mercado de aviones A319 y A320, producto de la desprogramación de unidades de las flotas de aerolíneas, principalmente en Europa.

Análisis del mercado aéreo chileno Diciembre 2011

2012-02-01T19:25:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Como estaba previsto, el tráfico aéreo en Chile cerró el 2011 con un fuerte incremento en el flujo de pasajeros transportados, manteniendo así la tendencia exhibida desde el 2006 luego que las aerolíneas nacionales, impulsadas por LAN, adoptaran políticas de estímulo a la demanda. Esto sumado a la mejor situación económica del país y al tipo de cambio (aplicable para vuelos internacionales), favoreció al crecimiento significativo de los viajes por avión.

El 2011 se transportados 12.989.318 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2010 representa un crecimiento de un 17,4%. La cifra alcanzada representa el doble de pasajeros transportados hace 10 años en rutas internacionales, pasando de 829.576 pasajeros en 2002 a 1.682.471 pasajeros por línea aérea en 2011. Por su parte en rutas domésticas, el tráfico aéreo pasó de 2.866.823 pasajeros por aerolínea en 2002 a 7.024.988 pasajeros por operador en 2011, lo que representa un aumento de más de 150%.

Del total de pasajeros movilizados en 2011, el 45,9% corresponde a tráfico internacional y el 54,1% a viajeros dentro de Chile.

En diciembre 2011 fueron transportados 1.212.072 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2010 representa un crecimiento de un 11,9%.

Tráfico internacional

En 2011, se transportaron 5.964.330 pasajeros en rutas con origen o destino internacional lo que representa un crecimiento de 17,2% en comparación con el 2010. En diciembre se movilizaron 559.246 pasajeros con un crecimiento del 13,3%, en comparación con igual mes del año 2010.

En lo que se refiere a las aerolíneas, en 2011 LAN Airlines obtiene el 50% del mercado con un crecimiento de 18,1%, seguido de TAM Airlines con un 4,9% del mercado, American Airlines, COPA Airlines con 3,9% y LAN Perú con 3,7%. Sin embargo la aerolínea que más creció durante el año pasado fue Sky Airline con un aumento de 240,5% y una cuota de mercado de 3,6%. Considerando sólo el mes de diciembre, LAN Airlines obtiene 50,6% del mercado, seguido de LAN Perú con 6,8%, American Airlines con 4,1%, TAM Airlines con 4% y Sky Airline con 3,9%.

Durante el año pasado Chile no vio el ingreso de ninguna compañía aérea, pero si fue protagonistas de dos anuncios importantes. El primero de ello fue el anuncio de la australiana Qantas de abrir vuelos sin escalas a Santiago desde el próximo 26 de marzo con tres vuelos semanales enmarcados dentro de una nueva estrategia comercial orientada a mejorar las finanzas de la compañía. El segundo, fue la oficialización del plan de Pluna para convertirse en un nuevo operador doméstico con rutas desde Santiago a Concepción, Antofagasta y Calama, proceso que comenzará el próximo 29 de febrero con el servicio a Concepción.

En 2011, el crecimiento del tráfico aéreo internacional estuvo marcado en parte por el aumento de frecuencias que realizaron aerolíneas como Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Air France, COPA Airlines, GOL, LAN Airlines y Sky Airline. También es posible mencionar el incremento de la oferta por parte de las compañías norteamericanas (American Airlines, Delta Air Lines y Air Canada), aunque este aumento responde más a un factor temporal que a un aumento propiamente tal.

Líneas aéreas y participación en el mercado internacional durante 2011. Fuente: JAC

Tráfico doméstico

Durante 2011 se transportados 7.024.988 pasajeros dentro de Chile con un crecimiento del 17,6%, en comparación con igual periodo del año 2010. Para el mes de diciembre la estadísticas oficiales indican que se movilizaron 652.826 pasajeros dentro de Chile con un crecimiento del 10,8%, en comparación con igual mes del año anterior.

Por línea aéreas, LAN Airlines (LAN Airlines + LAN express) obtuvo en 2011 una cuota de mercado de 76,4%, con un crecimiento de 33,7%. Le siguió Sky Airline con un consolidado 18,9% y un aumento de 18,7%, mientras que PAL cerró el año con 4,2 puntos porcentuales pero con un crecimiento significativo de 52,4%. En el mes de diciembre, la participación de LAN Airlines (LAN Airlines + LAN express) fue de 76,8% y un crecimiento de 44,6%. Sky Airline se ubicó en segundo lugar con 18,7 puntos porcentuales de participación y un 9,7% de crecimiento, mientras que PAL obtuvo 3,8% con un 14,7% de crecimiento. La regional austral Aerovías DAP obtuvo una participación de 0,5% en 2011 y 0,6% para el mes de diciembre, obteniendo ese mes un crecimiento significativo de 6,8 puntos.

Participación de los operadores nacionales en 2011. Fuente: JAC

Carga aérea

En el periodo enero-diciembre 2011 fueron transportadas 298.475 toneladas en vuelos internacionales y nacionales, con un crecimiento del 0,9%, en comparación con igual periodo del año 2010. Sólo en diciembre se transportaron 30.494 toneladas en vuelos nacionales e internacionales, con una caída de -1%.

La carga internacional cerró 2011 con un ligero crecimiento de 0,3% con 267.499 toneladas transportadas en comparación a 2010. En diciembre se movieron 27.731 toneladas con origen o destino internacional con una caída del 1,2%, en comparación con igual periodo del año anterior. Por su parte, el tráfico de mercancías interno, registró para el año pasado 30.976 toneladas con un aumento de 6,1%, mientras que en el último mes se transportaron 2.763 toneladas con un ligero aumento de 1,5%.

Participación en el mercado por operadores aéreos para rutas internacionales y domésticas en 2011. Fuente: JAC

Para este año es probable que la tendencia de crecimiento se mantenga y la oferta aumente producto del ingreso de nuevos operadores entre los cuales están Qantas para el segmento internacional y Pluna para rutas internas. Sin embargo, la reorganización que este año vivirá el sistema aeronáutico latinoamericano con la fusión de LAN-TAM podría ser un factor catalizador para que nuevas líneas aéreas ingresen, especialmente cuando la futura LATAM decida en qué alianza quedarse, obligando a otros operadores a llenar parte del vacío que se producirá.

Reforzamiento de Nueva York como centro de conexiones de Oneworld en Norteamérica

2012-01-30T18:45:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Nueva York es uno de los clásicos y más importantes destinos LAN en América del Norte. No por nada ofrece vuelos diarios desde tres países, siendo hoy en día en una de las aerolíneas latinas con una significativa presencia en esa ciudad.

Los recientes acuerdos comerciales que la compañía ha firmado en los últimos meses y el aumento de operaciones permiten visualizar que la ciudad de los rascacielos continuará aumentando su relevancia dentro de la red LAN y de la futura LATAM Airlines, impulsado principalmente por la apuesta que está realizando la aerolínea en convertir al aeropuerto John F. Kennedy (JFK) en un centro importante de conexiones, especialmente con su socia American Airlines.

Vista aérea del Terminal 8, donde opera American Airlines y desde donde operará LAN desde el próximo 1° de febrero.Foto: Google maps

Precisamente con este fin, es que desde el próximo miércoles 1°de febrero, LAN pasará a operar del Terminal 4 al Terminal 8 de dicho aeropuerto. El nuevo “hogar neoyorquino” de la compañía nacional, es el mismo que utiliza American Airlines y American Eagle, para sus vuelos domésticos e internacionales desde el JFK, con lo cual se facilitarán las conexiones con esta aerolínea al eliminarse el cambio de terminales que hasta hoy es necesario realizar.

El mismo terminal es utilizado también por Air Berlin y Finnair, mientras que British Airways, Cathay Pacific, Iberia y Qantas lo hacen desde el anexo Terminal 7, con lo que también quedarán simplificarán las combinaciones con los vuelos internacionales que ofrecen las aerolíneas de la alianza Oneworld en ese aeropuerto. Todo esto permitirá a la compañía nacional a seguir mejorando la experiencia en viaje al pasajero en sus rutas internacional, motivo por el cual ha sido reconocida en distintas oportunidades.

Sin embargo más allá de los beneficios que esto trae al pasajero, el cambio de terminal puede ser interpretado también como un reflejo de cooperación entre las aerolíneas Oneworld, especialmente cuando American Airlines ha decidido mantener su estrategia de mantener sus operaciones en “ciudades focus” como Chicago, Boston, Dallas, Los Ángeles, Miami y Nueva York. En ese sentido, un aumento de las aerolíneas Oneworld operando en dicho terminal, permitirá entregar cuotas marginales que ayuden a American a reforzar su operación en dicho aeropuerto.

Al reforzamiento de Nueva York como centro de conexión de LAN y de Oneworld en América del Norte, hay que agregar también la cooperación que existe con Jet Blue, la cual ha pasado a convertirse en un socio estratégico para algunas aerolíneas de la alianza tanto para la cobertura de nuevos segmentos de viajeros, como para complementar y alimentar la red de cada aerolínea, aprovechando las ventajas comparativas que la low cost ofrece.

El Terminal 5 del aeropuerto Kennedy es precisamente una de las principales bases operativas de esta low cost norteamericana, desde donde ofrece vuelos a más de 55 destinos en Estados Unidos y el Caribe. En marzo 2011, LAN firmó un acuerdo interlineal que permite ofrecer -vía Nueva York- vuelos hacia los destinos que Jet Blue opera complementando la oferta de la compañía. Misma estrategia que realizó TAM meses más tarde. Al igual que sus dos socias, American también posee un acuerdo interlineal con Jet Blue aunque se centra principalmente hacia los servicios de puente aéreo (shuttle) desde Nueva York a Washington (DCA) y Boston.

Con los cambios señalados, el grueso de las operaciones de la alianza Oneworld pasará a centrarse en el sector norte del aeropuerto en las terminales 7, 8 y 9, además del 5 si se consideran el apoyo de Jet Blue en el marco de los acuerdos de esta con American y LAN. Para las aerolíneas de esta alianza, el beneficio será principalmente en poder disponer de un nuevo punto para ofrecer conexiones con los vuelos domésticos en Estados Unidos. Si bien estos podrán contribuir en algo a las operaciones de American desde Nueva York, quedará pendiente ver si estos cambios representarán una verdadera ayuda para decaída American Airlines, más aun cuando su estrategia por mantener sus servicios desde varias ciudades ha sido fuertemente cuestionada, ya que no representa para esta aerolínea una intención de reducir significativamente la capacidad como parte de su reestructuración.

El adiós a Spanair y al sueño aeronáutico de Catalunya

2012-01-28T17:13:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Tras acumular años de pérdidas y de vivir prácticamente de las ayudas públicas de la Generalitat, la aerolínea española y emblema de Cataluña, a las 00:00 de hoy sábado Spanair suspendió todas sus operaciones, tras el retiro de Qatar Airways como futuro inversionista. Según informó la compañía decisión se tomó como una medida de precaución y seguridad ante la falta de visibilidad financiera.

Portada del diario español ABC de hoy sábado 28 de enero con el fin de Spanair. Foto: Diario ABC

Qatar Airways era la solución que Spanair necesitaba para continuar volando, sin embargo la aerolínea del emirato decidió retirar su oferta por ver cuestiones “poco claras” dentro de la compañía catalana, entre las cuales estaban las ayudas públicas recibidas y que están comenzando a hacer investigadas por parte de la Comisión Europea. Antes de ello, ya SAS Scandinanvian Air System –la fundadora de Spanair y accionista en un 11% de la compañía- había intentado bloquear la entrada de capitales qataríes a pesar de que la aerolínea escandinava estaba en pleno proceso de retiro de la sociedad.

Según lo que había trascendido en las últimas semanas, la posible llegada de Qatar Airways iba a significar para Spanair una importante inyección de capital, una nueva flota de largo alcance y contar con el respaldo de una de las más grandes aerolíneas del mundo y el respaldo financiero del emirato.

Sin embargo más allá del rescate, el objetivo final de Qatar Airways era ocupar la plataforma de la compañía de Barcelona para ampliar su red hacia América Latina, aprovechando los fuertes lazos históricos y comerciales que existen entre España y el continente americano. Para ello se rumoreaba que Qatar Airways iba a basar algunos Airbus A330 en España con los cuales Spanair podría retomar los vuelos trasatlánticos y que por ahora sólo se limitaban a Sao Paulo a través de la operación de Singapore Airlines.

Sin Qatar y con la obligación de devolver a SAS algunos préstamos concedidos, la situación de Spanair quedó en la cuerda floja. Durante la jornada de ayer viernes, era imposible reservar algún vuelo en Spanair lo que anticipaba el futuro escenario. Prácticamente todos los esfuerzos de ese día se concentraron en organizar el plan de contingencia para el cierre de la compañía, lo que se confirmó sólo horas más tarde cuando se oficializó el cierre y su último vuelo tocó tierra pasada las 22 horas.

Con cuestionamientos de parte de la Comunidad Europea a las ayudas estatales a compañías aéreas y aeropuertos presentes en estos días y sin planes alternativos concretos, el fin de Spanair parece irreversible. La aerolínea dejó sin trabajo a casi 4.000 personas (2.500 directos) y a más de 22 mil afectados en España y el resto del mundo. El quiebre de Spanair tiene otra arista y viene a constituir el fracaso de un modelo de desarrollo de Catalunya.

Miembro de Star Alliance (por su vinculación con SAS), Spanair fue creada a mediados de los años ’80 por la aerolínea escandinava para atender el tráfico chárter hacia España desde los países nórdicos. Posteriormente pasó a operar vuelos regulares en España y su tráfico internacional quedó enfocado en el Norte de Europa, aunque también un tiempo realizó vuelos hacia América con vuelos a Washington y Río de Janeiro.

En toda su existencia, la compañía pasó por momentos complejos, comenzando en 2007 cuando SAS anunció la venta de su participación. En ese momento Spanair era manejada por Gonzalo Pascual del Grupo Marsans, el cual intentó infructuosamente quedarse con la aerolínea. Luego vino la quiebra de Marsans y SAS vendió el cerca del 80% a Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa). Esta sociedad intentó hacer de Spanair la gran aerolínea de Catalunya, formando en Barcelona- El Prat un gran HUB, donde integraría sus operaciones con el resto de las aerolíneas de Star Alliance. Estos inversores catalanes adquirieron la compañía por valor de 1 Euro (algo simbólico que ya hemos visto con otros casos que aerolíneas que se involucran con España) a sabiendas de su delicada situación. Pese a las ayudas recibidas –que alcanzan a 120 millones de Euros- y a su nueva estrategia comercial, las cuentas de Spanair nunca cuadraron y su futuro comenzó a depender de la ansiada ayuda de Qatar que nunca llegó.

Independiente de los problemas que influyeron en el cierre, la crisis de Spanair viene a reflejar la reorganización que España vive en su mercado aerocomercial.

Iberia, Air Europa y la ahora desaparecida Spanair se han visto seriamente afectadas por el crecimiento que han tenido las compañías de bajo costo como Ryanair, EasyJet o Air Berlin, convirtiendo al mercado doméstico español en un verdadero dolor de cabeza que por ahora no tiene solución. Iberia quiere reaccionar tercerizando sus servicios creando Iberia Express, otra low cost asociada a su marca y que la mantiene dentro de un conflicto laboral con sus pilotos. Air Europa también vive semanas de huelga que han afectado sus operaciones y las finanzas de la compañía, que incluso han llevado a pensar a algunos que será la próxima en desaparecer.

Con la cortina de Spanair baja, Air Europa en crisis e Iberia privilegiando vuelos de largo alcance, asociada a las directrices que toma su socia British Airways, el panorama parece ser que España se ha entregado a la merced de las low cost.

Ecuador pone fin al subsidio al combustible: cambios en LAN y otros operadores

2012-01-28T14:19:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El 1° de enero entró en vigencia el nuevo esquema tarifario de las aerolíneas de Ecuador tras el fin del subsidio que el Estado de ese país entregaba como una forma de ayudar a sus compañías nacionales a enfrentar el alza significativa que experimentó el precio del crudo ese año y que amenazó no sólo a la aviación ecuatoriana sino que mundial.

La bonificación estatal cubría el 40% de la compra de combustible, porcentaje no menor que permitía a las líneas aéreas aliviar la carga por este concepto, permitiendo evitar un alza en los pasajes aéreos. Junto a ello, la ayuda permitió dinamizar el mercado aéreo ecuatoriano pues las aerolíneas de ese país pudieron mantener en parte sus tarifas, incluso bajarlas gracias a la introducción de modelos innovadores de estímulo a la demanda, como el aplicado con la entrada de LAN al mercado doméstico del país desde 2009.

Con la eliminación del subsidio al combustible en Ecuador, LAN ha realizado en ese país una reestructuración interna con salida de personal operativo además de reducir algunas frecuencias. Foto: C.Valle

De acuerdo con lo anunciado por el propio Presidente Rafael Correa en noviembre pasado, el fin del subsidio significará un ahorro para el Estado en US$ 90 millones, los cuales podrán ser destinados a otros fines y prioridades, en un discurso marcado por un tono populista enfocado “hacia el beneficio de los pobres”, desconociendo en parte la importante contribución que el transporte aéreo realiza en beneficio de las naciones. La bonificación sólo se mantiene en aquellos aeropuertos administrados por el Estado como Latacunga, Tulcán, Esmeraldas, Santa Rosa, entre otros.

Como consecuencia directa de la disposición gubernamental, desde principios de este año todas las compañías aéreas ecuatorianas se han visto en la obligación de incrementar el precio de sus pasajes a fin de minimizar el impacto que tendrá la compra de combustible. El alza ha sido vista con recelo en el país ya que puede amenazar el crecimiento que el transporte aéreo de Ecuador venía experimentando (en torno a un 6% según ARLAE, la asociación local que representa a las aerolíneas ecuatorianas), principalmente debido a la contracción de la demanda.

El aumento de los pasajes aéreos se convirtió en tema nacional en ese país en las pasadas semanas, por el aumento registrado y que llevó a la autoridad aérea a fijar en US$ 11 la variación permitida sólo en aquellas rutas que se realizan desde/hacia aeropuertos bajo administración privada. La fijación de la variación contribuye además a aumentar el escenario adverso para las líneas aéreas de ese país, las cuales deberán adecuarse a la decisión gubernamental quedando con un escaso margen de acción ante los futuros cambios. Un ejemplo de esta situación fue lo que ocurrió con la propia aerolínea estatal TAME que incrementó tarifas en todas sus rutas incluyendo a aquellas con subsidio con el fin de solventar los mayores costos, lo que llevó al gobierno ecuatoriano a amenazarla quitándole aviones si no bajaba las tarifas, lo que finalmente ocurrió esta semana.

Estos días también se hizo oficial la reestructuración operativa en LAN Ecuador como consecuencia de la medida, la cual incluyó la reducción de frecuencias y el despido de parte de su personal operativo.

En cuanto a rutas, LAN eliminó la ruta Guayaquil-Miami, dejando sólo la ruta desde Quito que es la que mueve una mayor cantidad de pasajeros. Otra de las rutas afectadas es Buenos Aires que pasó de tener un vuelo diario a sólo cinco frecuencias semanales. En los vuelos domésticos, se eliminaron una frecuencia en el tramo Quito-Guayaquil, mientras que para Quito-Cuenca, se dispuso 10 vuelos semanales en lugar de las 14 que se venían operando. A nivel interno y producto de la reducción de servicios, también se procedió a una reducción de parte del personal operativo, con el fin de efectuar una reestructuración. Así por ejemplo se redujo el número de tripulantes de nueve a siete en las rutas a Miami, Nueva York y Lima y ocho a Madrid.

La filial ecuatoriana a través de la prensa del país andino ha indicado que está trabajando en la reestructuración con el fin de adaptarse al nuevo escenario. Por el momento no se ha mencionado de una reducción de flota, la misma que había sido incrementada desde abril del año pasado para satisfacer el crecimiento que el transporte de pasajeros venía experimentado. Cabe recordar que LAN reemplazó no sólo los tres Airbus A318 (126 asientos) que operaban en Ecuador por A320 (168 asientos), sino incluso agregó dos unidades más.

Como parte de los cambios que se están realizando y aquellos que podrían realizarse a futuro, está la opción de devolver la flota de LAN Ecuador a sus matrículas originales chilenas (CC-) en lugar de los registros ecuatorianos (HC-) que hoy poseen, medida que podría devolver en parte la flexibilidad que LAN tenía para su filial ecuatoriana pudiendo rotar los aviones en las distintas rutas, tal como la empresa realizaba hasta antes de la puesta en marcha del subsidio. Recordemos que en su oportunidad, la aerolínea se vio forzada a cambiar las matrículas de CC- a HC- para acogerse dentro de los requisitos para recibir la ayuda estatal, medida que le significó fijar parte de su flota en Ecuador. Sin embargo, esta decisión dependerá de cómo LAN quiera enfrentar el nuevo escenario y si quiere arriesgar o mantener aislado un posible conflicto político con sus competidoras y con el propio Estado ecuatoriano.

En el caso de AeroGal de propiedad del Grupo Synergy (Avianca) el subsidio también ha supuesto algunos cambios en sus operaciones, aunque estos responden principalmente al uso que la compañía realizó al operar frecuencias de otorgadas a TACA Perú (desde Ecuador a Perú) con sus propios aviones.

Abriendo más rutas aéreas hacia China

2012-01-26T19:19:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

China por sí solo constituye uno de los bloques económicos más importantes del planeta y es el principal socio comercial de Chile. Con un intercambio comercial que se acerca a los US$30 mil millones de dólares anuales según fuentes oficiales y con una tendencia positiva hacia el futuro, se hace necesario contar con nuevas herramientas que permitan satisfacer las necesidades políticas de ambos países para los próximos años.

Con ese argumento, una misión chilena conformada por la Junta Aeronáutica Civil (presidida por su Secretario General Jaime Binder), e integrada además por personeros de la Secretaría General de la Dirección Económica de Relaciones Internacionales y un representante de LAN Airlines en calidad de observador, viajó el pasado mes de diciembre hasta Beijing con objeto de negociar una ampliación del Acuerdo de Cielos Abiertos suscrito por la República de Chile y la República Popular China en junio de 2009.

A pesar que China es el principal socio comercial de Chile, no existen vuelos directos entre ambos países. Sólo algunos chárters por motivos especiales se han realizado como este de Air China. Foto: S.Blaise

Según informa la propia JAC, el trabajo de la misión consistió en proponer una ampliación acuerdo de cielos abiertos de 5ta libertad en los vuelos de pasajeros como de carga, sin limitación de puntos, sugiriendo además la otorgación de derechos de 7ma libertad (posibilidad para que la aerolínea de un país vuele entre dos Estados distintos al nacional de la compañía) para el transporte de carga y flexibilidad operacional que incluyera el intercambio de aeronaves.

En respuesta a la solicitud chilena, la delegación de la República Popular se mostró dispuesta a aumentar los vuelos mixtos de pasajeros y carga con derechos de 5ta libertad en siete nuevas frecuencias, con lo cual los servicios aéreos quedarían en 14 frecuencias mixtas de pasaje y carga, además de otras 14 frecuencias exclusivamente para el transporte de carga. A ello la delegación china indicó que no estaba en condiciones de otorgar derechos de 7ma libertad para carga y flexibilidad operacional en lo que ha intercambio de aviones se refiere, lo que compensaría otorgando permisos especiales para incrementar vuelos de carga en forma adicional a las 14 frecuencias.

La propuesta fue aceptada por la delegación chilena acordándose también no incluir los servicios en código compartido dentro de las frecuencias acordadas, de modo tal que esta herramienta no las agote. Ambos países acordaron además continuar las conversaciones en las siguientes rondas de negociaciones.

El objetivo de Chile es poder avanzar hacia una mayor apertura de los cielos entre ambos países de la misma forma como ya lo hizo en 2009 con la propia China y tal como lo ha hecho con distintos Estados alrededor del mundo. En esa línea y reafirmando el compromiso a favor de una apertura total de los cielos asumido por Chile desde 1979, cualquier avance que signifique una mayor liberalización de los cielos posee una importancia vital como catalizador del desarrollo económico y social de las naciones.

En un escenario marcado por el fuerte incremento comercial entre Chile y China, una mayor liberalización aérea refleja la voluntad de los Estados por incrementar sus relaciones y acercar posiciones, contando para ello con medios de transportes y de comunicación capaces de satisfacer las necesidades que los países y el sistema internacional demandan.

Nueva manga para Balmaceda

2012-01-25T10:05:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El aeródromo de Balmaceda es el principal terminal aéreo de la región de Aysén y constituye un elemento vital para la conectividad aérea de esa región con el resto del país. En sintonía con los desafíos que ha impuesto el crecimiento del transporte aéreo en Chile, el terminal aéreo ha visto mejorada en parte su infraestructura, siendo su principal característica la colocación hace algunos años de su primer y hasta ahora único puente de embarque.

El aeródromo de Balmaceda debiera tener operativo su segundo puente de embarque en el mes de abril. Foto: DGAC-Chile.

En su momento, la única manga del aeropuerto quedaba justificada por el reducido número de pasajeros que registraba la estación aérea a principios hacia 2001 con 176.029 pasajeros, una cifra lejana con los 303.445 pasajeros que el aeródromo reportó en 2010, según los últimos datos disponibles en las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil. Al igual que el resto de los aeropuertos y aeródromos del país, las cifras expuestas muestran que el principal terminal aéreo de Aysén no ha quedado ajeno al significativo aumento del tráfico de pasajeros que Chile vive desde 2006.

Con el fin de satisfacer las necesidades que el nuevo escenario impone, la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas acaba de adquirir una nueva manga para Balmaceda, la cual complementará a la ya existente, permitiendo atender por esta vía el embarque / desembarque de pasajeros de dos aviones simultáneamente. La inversión de 450 millones de pesos, permitirá optimizar las operaciones en el aeródromo está orientada a evitar en lo posible que pasajeros transiten por la plataforma, especialmente bajo condiciones climáticas adversas entre las cuales están los fuertes vientos, lluvias, escarchas y nieve.

El puente de embarque fue encargado a la empresa JBT Jet Way en Utah, Estados Unidos y comenzará su traslado al país durante el mes de febrero esperando su arribo para el mes de marzo para su correspondiente instalación. De acuerdo a lo indicado en los medios de prensa locales, la manga debiera estar operativa a mediados de abril.

Con esta nueva infraestructura, el aeródromo de Balmaceda tendrá dos de tres estacionamientos atendidos con mangas, dejando sólo una como posición remota. El actual edificio terminal cuenta con una superficie de 2.000 metros cuadrados y su diseño permite la instalación de un segundo puente de embarque.

Considerando el rol estratégico que posee, Balmaceda fue sometido en 2010 a un estudio con el objetivo de determinar los pasos para la modernización del terminal y la expansión de las instalaciones en distintas fases, el cual debiera contemplar estudios de impacto ambiental, costos asociados y una lista de proveedores potenciales de la obra, lo que podría considerarse como el inicio de un posible plan maestro de expansión para este aeródromo.

Austral inicia vuelos internacionales a Santiago

2012-01-22T16:12:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

En medio de la polémica por la suspensión de los vuelos internacionales a LAN Argentina desde el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, Austral Líneas Aéreas inició la semana pasada los primeros servicios internacionales con Santiago como primer destino. De esta forma la compañía estatal argentina pone en práctica lo establecido en la resolución N°933 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) con firma del 1°de diciembre 2011, que dispuso la “internacionalización de Aeroparque” para la empresa Austral Cielos del Sur Líneas Aéreas para volar a Brasil, Chile y Paraguay.

Los Embraer ERJ190 de Austral debieran ser desde ahora visitantes frecuentes en el aeropuerto de Santiago con el inicio de vuelos internacionales de esta empresa, operaciones enmarcadas dentro de la polémica por la suspensión que LAN Argentina recibió hace algunos días. Foto: S.Blaise

Los vuelos se realizan -por ahora- como servicios no regulares, los días martes y jueves en horario de tarde saliendo desde Buenos Aires y reemplazan esos días a la frecuencia utilizada por su par Aerolíneas Argentinas. La operación es realizada por un Embraer 190 de Austral con tripulación de esa compañía, aunque para términos comerciales el vuelo figura con código de esa compañía y con el número 2 como primer dígito, que indica que el vuelo es operado por su par. Según información en el sitio Línea ALA, Austral debiera regularizar su operación a Santiago contar del 1° de febrero, fecha que también esta línea aérea debiera iniciar los vuelos a Sao Paulo, también desde Aeroparque.

Para Austral, el poder iniciar sus operaciones internacionales constituye un verdadero hito para la compañía, ya que tras años de luchas y disputas sindicales con los gremios de pilotos de Aerolíneas Argentinas, la empresa había sido imposibilitada de realizar servicios hacia el exterior. La autorización entregada, se enmarca en parte como una respuesta a la petición de la propia Austral para lanzar su proyecto de vuelos regionales en el cono sur americano como en rutas internas de Argentina, el cual puede ser entendido como complemento a los servicios que actualmente ofrece Aerolíneas.

Austral apuesta a sus ventajas comparativas entre las cuales se encuentran sus bases operativas en Buenos Aires-Aeroparque y Córdoba a través de las cuales espera desarrollar un concepto de servicios “regionales” que permita incrementar la conectividad y alimentar los otras rutas de la empresa estatal, un anhelo que también es demandando por algunas Provincias de Argentina, las cuales históricamente han pedido vuelos a la compañía estatal, todos los cuales no han perdurado en el tiempo por falta de demanda, rentabilidad o falta de desarrollo de un proyecto a largo plazo.

Con su entrada al mercado aéreo chileno, Austral se convertirá en la segunda aerolínea –después de TACA- en Chile en ofrecer vuelos con aviones Embraer ERJ190. Estos aviones se encuentran configurados en dos clases Club Economy -una clase ejecutiva para vuelos domésticos y de corto alcance-, con ocho asientos y Turista con capacidad para 88 pasajeros. Cada asiento dispone de nuevos interiores, cuya característica principal son los PTv ubicados en los respaldos de cada uno de ellos.

Antes del inicio de estos servicios, LAN se vio obligada a modificar las operaciones de LAN Argentina para sus vuelos a Santiago y Sao Paulo trasladándolos desde Aeroparque a Ezeiza, según estableció la resolución N°994/2011 de ANAC, la cual ha sido calificada como excluyente y discriminatoria. Para justificar la medida, se entregaron razones que aludían al límite en la capacidad operativa de Aeroparque a ciertas horas del día o que “LAN volaba sin autorización desde ese aeropuerto", argumentos que después quedaron en torno a una sobreexplotación del terminal aéreo, teniendo en cuenta la reciprocidad entre los países (Diario La Nación 20/12/2012).

Liberalización del mercado aéreo nacional sin reciprocidad

2012-01-19T09:52:00.004-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

En el día de ayer, nuestro país dio el vamos a una nueva etapa de apertura de los cielos nacionales al anunciar la apertura de vuelos de cabotaje al tráfico extranjero sin considerar principios de reciprocidad como ocurría hasta la fecha.

La oficialización de la medida fue realizada por el Ministro de Economía, Fomento y Turismo, Pablo Longueira, y por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz y se inserta como el punto número 19 de la Agenda de Impulso Competitivo, a través de la cual se busca inyectar mayor competencia al mercado aéreo doméstico el cual está conformado hoy por cuatro compañías aéreas (tres principales y una regional).

La nueva disposición comenzó a regir el día de ayer (18 de enero), restando sólo su publicación en el Diario Oficial, reafirmando la decisión del último Consejo de la Junta Aeronáutica Civil donde se acordó otorgar la liberalización del transporte de pasaje y carga dentro del territorio nacional sin solicitar reciprocidad a la contraparte. De esta forma, ahora una aerolínea extranjera dispondrá de mayores facilidades para iniciar vuelos domésticos en Chile, debiendo solicitar las frecuencias correspondientes y cumplir con los requerimientos operacionales que exige la Autoridad Aérea de Chile (DGAC).

Chile anunció la apetura de vuelos de cabotaje sin reciprocidad, lo que permitirá que aerolíneas extranjeras no tenga mayores limitaciones para iniciar vuelos dentro de Chile. Sin embargo la medida no debiera tener un impacto significativo en la composición actual del mercado. Foto: S.Blaise

De acuerdo a las autoridades ministeriales, la medida busca generar un aumento en la competencia, entregando herramientas para que nuevas aerolíneas ingresen al mercado, aunque en el anuncio pronunciado el día de ayer indicaron que no existe una estimación sobre la efectividad de la medida y cuál sería el impacto que esta decisión tendrá en la composición del mercado aéreo chileno.

Según las primeras opiniones recogidas por la prensa nacional, los operadores más pequeños mostraron su rechazo por la medida por considerar que serán los más afectados, aunque descartaron un impacto en una mayor baja en las tarifas. Su posición, es entendible ya que por su estructura serían las primeras en recibir el impacto ante el ingreso de un nuevo actor, especialmente si éste es mayor tamaño como podría suponerse.

Sin embargo y a pesar de que las autoridades de gobierno consideran que las tasas de crecimiento que el mercado aéreo nacional ha experimento constituyen un escenario favorable que estimule el ingreso nuevos operadores, la medida en la práctica debiera tener un escaso impacto en lo que se refiere al ingreso de nuevas aerolíneas debido fundamentalmente a tres factores:

1- La escasez de población y la ausencia de grandes centros generadores de tráfico en el país.

2- La existencia de tarifas bajas en el mercado aéreo chileno, con tres aerolíneas operando en ese segmento.

3- La estructura operativa de las aerolíneas extranjeras y el carácter terminal de Chile en comparación de otros países.

Respecto al primer punto, desde 2006 Chile ha venido una mostrando una tendencia sostenida en el crecimiento del tráfico aéreo, gracias a la introducción por parte de las aerolíneas de políticas de estímulo a la demanda (principalmente con el modelo LASER de LAN). Si bien esto permitió sumar nuevos pasajeros al sistema, nuestro país todavía muestra un condicionamiento para generar mayor cantidad de tráfico por tener una limitada población, según indicó un informe de CAPA hace unos meses. Complementando lo anterior, es necesario agregar que Chile todavía carece de centros regionales que sean capaces de generar volúmenes de tráfico suficientes que permitan sustentar operaciones desde/hacia regiones sin pasar por Santiago o que los vuelos tengan como/origen destino en el capital. Prueba de ello son los escasos resultados que en el ámbito de pasajeros han tenido experiencias de vuelos directos hacia regiones, siendo los únicos casos que se mantienen aquellas operaciones que incluyen a ciudades de regiones como una escala intermedia de un vuelo con origen/destino Santiago, siendo algunos ejemplos los casos de Sky Airline en la ruta a Bolivia y Perú, o la experiencias que LAN realizó en la ruta Santiago-Iquique-Lima.

En segundo lugar y asociado al punto anterior, en Chile los tres operadores a nivel nacional (LAN, Sky Airline y PAL Airlines) operan con un sistema de tarifas relativamente bajas que cubren las rutas troncales del país, dejando un escaso margen para que nuevos actores. En ese sentido el ingreso de nuevos operadores podría influir en una nueva repartición del mercado, lo que implicaría que las aerolíneas debieran bajar sus factores de ocupación o en caso contrario para seguir sumando nuevos pasajeros se debiera incurrir en una nueva baja en las tarifas lo cual afectaría los ingresos de las líneas aéreas, a excepción de aquellas que por su estructura o modelo de negocios están en condiciones de soportar tarifas más bajas. A esto hay que agregar que entre los principales centros demográficos y económicos, Chile cuenta con una buena red vial y rodoviaria (buses) que entra en competencia con el transporte aéreo, lo que condiciona el ingreso de nuevos operadores en los tramos cortos o la realización de vuelos regionales.

Finalmente como tercer punto, es necesario considerar que por su ubicación geográfica Chile (especialmente Santiago) se constituye como un destino terminal para las compañías aéreas, lo que limita las posibilidades de que nuestro país sea un destino de paso para los operadores a diferencia como ocurre con países como Brasil, Colombia o Perú. Sólo Argentina y el Pacífico (Australia y Nueva Zelanda), representan mercados que pueden ser alcanzados a través de Chile que pueden ser de interés para grandes aerolíneas extranjeras (estrategia que en parte pretende utilizar Qantas o Air New Zealand). Junto a ello, la estructura operativa de grandes aerolíneas que arriban a nuestro país hace inviable que coloquen sus aviones en rutas de Chile, pues su excesiva capacidad las llevaría a ofrecer precios bajos para conseguir llenar los asientos, lo que sumado a los operadores actuales, las bajas tarifas ya presentes y limitada población que viaje en avión, les impedirían cubrir los costos operativos.

Desde este año, la uruguaya Pluna será la primera compañía extranjera en operar rutas domésticas en Chile desde este año. Foto: Alejandro Ruiz

Por todo lo anterior, es difícil pensar que con esta medida aerolíneas como American, Delta, Air France pudiesen realizar tramos internos con sus propios aviones, tal como pudiese suponerse. Sólo aquellas capaces de atender el mercado doméstico chileno o de utilizar a nuestro país como alimentador de su red, podrían considerarse como candidatos y de ser así, sería a través del establecimiento de vuelos directos a regiones, tal como ha sido el caso Avianca-TACA con los vuelos a Antofagasta (hoy realizados por Sky Airline en código compartido con TACA) y el posible ingreso de Peruvian Airlines a Iquique como continuación del tramo doméstico Lima-Tacna. Por el momento, sólo Pluna ya tiene fecha para la instauración de sus vuelos domésticos comenzando con la ruta Santiago-Concepción a partir de fines de febrero, según indican los sistemas de reserva.

Independiente de lo anterior, la medida puede ser considerada como positiva pues entrega al sistema aeronáutico herramientas necesarias para que las compañías aéreas puedan incrementar sus servicios a nuestro país en el caso de que existan las condiciones para ello o se justifique dentro del modelo de negocios de cada compañía.

La encrucijada de Iberia

2012-01-16T22:30:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

La principal aerolíneas española no la he tenido fácil. A lo largo de su historia ha debido enfrentar crisis de distinto tipo que la ha ubicado en varias oportunidades en complejas situaciones. Sin embargo y a pesar de ello, la aerolínea ha logrado mantenerse a flote y consiguiendo además abrirse camino en la reorganización del mercado aéreo mundial con la creación de IAG, empresa resultante de la fusión con British Airways.

Al igual que para su socia, la fusión representa para Iberia la posibilidad de mejorar su posición en el mercado global y hacer frente a la creciente competencia tanto de grandes aerolíneas europeas (Air France-KLM y el Grupo Lufthansa) como de otras regiones, las cuales han penetrado con fuerza en el mercado natural de Iberia. Sin embargo, la aerolínea española mantiene tareas pendientes que debe atender: el mercado doméstico español en donde Iberia todavía no consigue revertir su caída en la cuota de mercado, producto de la fuerte presencia que las aerolíneas low cost poseen en ese país, que ha provocado que la compañía no pueda cobrar precios altos, debiendo competir con otros recursos o en forma directa.

A pesar de ser la más emblemática aerolínea española, Iberia ha sido desplazada en el propio mercado doméstico el cual es hoy un "pozo sin fondo" para la aerolínea. Foto: Alejandro Ruiz

EasyJet, Air Berlin y Ryanair, son sólo algunos de los nuevos actores a los cuales Iberia ha tenido que hacer frente, además de la competencia tradicional de Air Europa y Spanair. Buscando mejorar su posición, la española ha intentado de todo, desde su Iberia Regional a través de la valenciana Air Nostrum hasta la creación de su propia aerolínea de bajo costo: Clickair, para después fusionarse con Vueling. Hoy a través de esta low cost española, Iberia logra mantener una participación en este segmento y tratar de paliar el avance de sus competidoras.

Sin embargo, la participación en Vueling pareciera no ser suficiente para Iberia, pues en octubre del año pasado anunció el lanzamiento de una nueva filial low cost, proyecto que más que entregar soluciones vislumbra un futuro poco claro para esta compañía, especialmente por los fracasos que han tenido proyectos similares, algunos de ellos muy cercanos como el de GO de British Airways. Es que son pocos los casos que se pueden llamar exitosos de poseer una filial de bajo costo al interior de otra compañía, ya que terminan generando resultados contrarios para los cuales fueron creadas. Casi todas las low cost creadas como filial de alguna “legacy carrier” (aerolínea tradicional) han terminado cerradas: Go, United lite, United Shuttle, Delta Express, TED, MetroJet, Song, etc.

A pesar de los antecedentes, Iberia está mentalizada a sacar adelante su nuevo proyecto, al cual tiene fe de que será la salvación que ponga fin al pozo sin fondo que significan los vuelos dentro de España para esta aerolínea. Iberia Express fue anunciada en 2009 con la intención de iniciar operaciones en 2010, pero diversos problemas han retrasado su puesta en marcha hasta este año. Uno de ellos es la fuerte oposición de los pilotos, quienes agrupados en SEPLA, quienes argumentan que sería una estrategia para vaciar Iberia y que se opone al contrato que permite externalizar operaciones.

Para hacer frente al directorio, los pilotos de Iberia organizaron distintas jornadas de huelga donde las últimas cuatro obligaron a cancelar 800 vuelos, afectando a 40 mil pasajeros, según cifra el diario El País. A pesar de las consecuencias que esto trae para la propia aerolínea como para todos sus pasajeros, ninguna de las dos partes han flexibilizado sus posiciones haciendo difícil vislumbrar una solución al conflicto, más aun cuando los pilotos han anunciado nuevas jornadas de huelga a las cuales podrían sumarse los tripulantes de cabina.

A pesar de la creciente oposición de los empleados, Iberia Express ya tiene fecha y espera ser lanzada el próximo 25 de marzo, contando desde ya con un código IATA propio (I2 que significa Iberia 2) de la misma como hoy lo posee Vueling. Mientras tanto, la principal compañía española continúa perdiendo terreno en su propia casa: Ryanair es ahora la principal compañía aérea en España por concepto de pasajeros transportados con 32,3 millones en 2011 (21% más que en 2010) frente a los 22,6 millones de Iberia. A esto se debe agregar la cuota de mercado que la compañía ha cedido a Vueling y a Air Nostrum. Quizás sólo puede considerarse como un pequeño alivio, la crisis que enfrentan Air Europa y Spanair.

Junto a ello, Iberia deberá estar atenta también a los cambios que se puedan generar en dos actores importantes en el mercado aéreo español, especialmente luego que Etihad comprara parte al capital de Air Berlin o con la posible entrada de Qatar Airways a Spanair.

Análisis de las estadísticas operacionales LAN Airlines diciembre 2011

2012-01-15T21:48:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

En los últimos días, LAN hizo oficial sus estadísticas operacionales para el mes de diciembre y los resultados acumulados para el pasado año con su respectiva comparación al 2010.

En diciembre el tráfico de pasajeros rentados (RPK) fue de 3.479 mil un 13,6% más que el mismo mes de 2010. En términos acumulados durante 2011, el RPK de la compañía fue de 38.423 mil pasajeros un 15,9% más que el año anterior. La capacidad (ASK) a nivel general se incrementó en diciembre en un 15,1% con 4.401 mil asientos ofrecidos, mientras que a nivel anual este indicador fue de 13,7% con 48.140 mil asientos ofrecidos. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación experimentó un ligero descenso en un punto porcentual, alcanzando para diciembre el 79,1%, sin embargo esta cifra a nivel anual logró cerrar con números positivos situándose en 1,6%.

La llegada de aviones, especialmente A320, fue uno de los hechos que marcó el 2011 para LAN. Foto: S.Blaise

En toda la red, LAN transportó en diciembre 2.105 mil pasajeros un 33,5% más que el mismo mes de 2010, mientras que en todo 2011 los pasajeros movilizados por la aerolínea fue de 22.591 mil pasajeros un 30,6% más que 2010. Dividido por segmentos, durante 2011, el transporte de pasajeros a nivel internacional registró 7.167 mil pasajeros, un 13,7%, mientras que para rutas domésticas fue de 10.991 mil pasajeros un 40,3%, aumento que en este ítem estuvo marcado por la inclusión del tráfico de Aires (hoy LAN Colombia).

El tráfico internacional de pasajeros rentados aumentó en diciembre 6,2% y un 12,6% anual, con 2.294 mil y 26.149 mil pasajeros respectivamente. La capacidad se incrementó en un 8,1% durante el duodécimo mes y 9,4% anual, ítem que estuvo marcado por la llegada de nuevos aviones, entre ellos tres nuevos Boeing 767-300ER incorporados en el cuarto trimestre de 2011. La capacidad en las rutas internacionales creció impulsada principalmente por el aumento del tráfico interregional sudamericano y por las operaciones a Estados Unidos, lo que permitió compensar la reducción de frecuencias a Europa (cierre de la ruta a París) y la disminución de operaciones en el Pacífico Sur (Papeete por ejemplo). Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó 1,4 puntos porcentuales a 79,2%, mientras que en términos anuales creció un 2,3%.

El tráfico doméstico (RPK) de LAN en Chile, Perú, Ecuador, Colombia y Argentina, aumentó en 31,5% en diciembre y 23,5% para todo 2011, asociado al aumento de capacidad por la incorporación de nuevos aviones y por la inclusión de las operaciones de Aires. Como resultado, el factor de ocupación para se mantuvo estable en un 78,8% en diciembre y 77,8% anuales con un aumento de 0,1%.

Por último, el tráfico de carga (RTK) aumentó en diciembre un 6,2%, mientras que la capacidad (ATK) aumentó un 6,4%. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación disminuyó 0,2 puntos porcentuales a 71,9%. Al cierre de 2011, el tráfico de carga creció un 11,3%, con un aumento en la capacidad de 12,4%, lo que provocó un ligero descenso de 0,7 puntos porcentuales

El tráfico y capacidad de carga crecieron producto de la llegada de dos Boeing 767-300F entre diciembre de 2010 y enero de 2011, los que fueron ubicados para potenciar el crecimiento de los mercados de Latinoamérica, así como las rutas desde México hacia la costa oeste de Estados Unidos.

Para la principal compañía nacional y una de las mayores de Latinoamérica, 2011 estuvo marcado en términos operacionales por ser uno de los años con mayor incremento de capacidad tanto por la llegada de nuevos aviones como por la incorporación de Aires en Colombia a la red de aerolíneas LAN, lo que permitió a la aerolínea acceder a uno de los mayores mercados aéreos de América Latina. Paralelamente al aumento de flota, la compañía consiguió incrementar también los factores de ocupación de sus vuelos de pasajeros, lo que se puede interpretar primero como un reflejo de la recuperación del mercado aéreo internacional, pero también como la capacidad de la propia aerolínea por incluir a más pasajeros a su red a través de distintas estrategias comerciales.

Primer Airbus A319 para Sky Airline

2012-01-14T13:07:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Hace algunos días se conoció la pronta puesta en servicio del CC-ADO, quinto Airbus A320 de Sky Airline, con el cual la compañía nacional cerró un 2011 marcado por crecimiento importante especialmente en lo que se refiere a participación de mercado y por el avance significativo del proceso de renovación de flota. Precisamente respecto a este último punto, la salida al mercado de aviones de la familia A32S, está creando un escenario favorable para que compañías, como Sky Airline, puedan avanzar en la renovación de sus equipos.

Un avión similar a este Airbus A319-100 de EasyJet se incorporaría a la flota de Sky a fines de este mes, según skyliner-aviation.de. Foto: Alejandro Ruiz

En esa línea, el sitio alemán skyliner-aviation.de acaba de confirmar que a partir de fines de este mes Sky Airline estaría recibiendo su primer Airbus A319-100, el cual se unirá al resto de los aviones de la familia. Según lo informado se trataría del G-EZEU (c/n 2283) utilizado hasta el año pasado por europea EasyJet, encontrándose hoy en espera de su nuevo propietario en las instalaciones de Southend, Inglaterra. Este avión fue fabricado en 2004, por lo que además se convertirá en el más moderno equipo que integrará la flota de Sky.

Como todos los A319 de la low cost europea, se encuentra configurado en clase única de alta densidad con 156 asientos, motivo por el cual todos los aviones de este modelo que están fueron y están siendo por esta aerolínea disponen de cuatro salidas de emergencias sobre las alas en lugar de las dos que dispone este modelo de Airbus. Este A319 se encuentra además equipado con dos motores CFM 56-5, lo cual significará la introducción de una nueva planta motriz en la flota A32S de Sky Airline, que hasta la fecha está equipada sólo por motores IAE V2500.

Con la introducción de este nuevo modelo, Sky podrá acelerar el retiro de parte de los Boeing 737-200 Adv que todavía mantiene en servicio, además de iniciar la operación con material Airbus en aeródromos más pequeños dentro del territorio nacional, los cuales por su resistencia de pista (pcn) no permiten operar aviones de mayor peso.

Junto a ello, la incorporación de nueva unidades de la familia A32S, ayudará también a avanzar en los planes expansión internacional permitiendo un aumento de frecuencias o la apertura de nuevos destinos. Además, y tal como señalamos anteriormente, con una posible combinación A319 y A320 en su flota, Sky podrá mantener en la medida de lo posible, un control en la capacidad ofrecida según las distintas rutas.

Proyección financiera en aumento para la nueva LATAM

2012-01-12T21:42:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A pesar de las medidas de mitigación interpuestas por los respectivos tribunales económicos de Chile y Brasil, las aerolíneas LAN y TAM han comunicado una revisión de las proyecciones de ingresos derivados de las sinergias operacionales que ambas aerolíneas generarán una vez consolidado el proceso de unión.

Contando con las principales autorizaciones, las dos compañías se encuentran avanzando en los últimos detalles precios al lanzamiento de lo que será la mayor compañía de América Latina y la décima a nivel mundial. En este proceso, el nuevo estimado de ingresos se sitúa entre US$ 600 y US$ 700 millones a partir del cuarto año de funcionamiento, lo que supondrá un aumento de entre 50-75% con respecto a los US$ 400 millones proyectados en agosto 2010 cuando LAN y TAM dieron a conocer su intensión de unirse en una sola compañía.

LAN y TAM han revisado los ingresos que obtendrán por concepto de sinergias generadas a raíz de la fusión, los cuales ayudarán a fortalecer a ambas compañías en medio de un concierto internacional con mayor movimiento. Foto: S.Blaise

Según lo informado por ambas empresas, la proyección muestra una revisión de los ahorros de costos combinados y de las oportunidades de generación de ingresos, incluyendo las transferencias de mejores prácticas en áreas específicas. En esa línea, la nueva estimación indicaría que entre US$170 millones y US$ 200 millones se debieran alcanzar en el primer año luego de completada la operación, es decir a fines del primer trimestre 2013. Del total, 40% correspondería al ingreso por concepto de tráfico de pasajeros, 20% derivado de las operaciones de carga y 40% por ahorros de costos en distintas materias.

En esta distribución, el significativo porcentaje del tráfico de pasajeros, respondería al aporte realizado por LAN y TAM, especialmente esta última en lo que se referente al mercado doméstico brasilero, así como al tráfico desde/hacia Brasil, mientras que en el caso de LAN derivaría de su fuerte presencia en el mercado intrarregional, segmento que en el último tiempo ha mostrado una tendencia fuerte al alza, derivado a la aparición de nuevos modelos de negocios. Asimismo el 20% de carga, está marcado principalmente por el aporte de la red de LAN Cargo y el modelo mixto pasaje-carga desarrollado por la aerolínea chilena. Sin embargo las rutas explotadas por TAM podrían constituir un importante catalizador para este segmento del negocio.

De esta forma, las estimaciones anuales de sinergias quedan conformadas de la siguiente manera. Por concepto de de combinación de red de destinos y nuevos vuelos a implementar, la nueva LATAM espera beneficios por US$ 225 millones y US$ 260 millones. Por su parte entre US$120 millones y US$125 millones derivarían del negocio de carga.

Dentro del negocio de pasajeros, una cuota importante de ingresos estará marcada por la integración de los programas de viajeros frecuentes de ambas compañías generando ingresos entre US$15 millones y US$25 millones.

En la coordinación del trabajo en aeropuertos y adquisiciones, la fusionada compañía generará ahorros de hasta US$135 millones, permitiendo a esta aprovechar oportunidades y economías a escala.

El área y trabajo en mantenimiento será otro punto fundamental, generando ahorros de entre US$ 20 millones y US$ 25 millones gracias a la mayor eficiencia y coordinación. Junto a ellos es necesario agregar también los beneficios que entrega la homogeneidad de la flota, a pesar de que esta se encuentra en una fase de transición, especialmente en el segmento de largo alcance, el cual debiera completarse al final de década. En ese punto, es necesario mencionar la reducción de las inversiones en US$ 150 millones en lo referente a compras de motores y otros componentes requeridos.

Finalmente, del aspecto no operacional propiamente tal, entre US$ 120 millones y US$ 130 millones en ahorros serán derivados por la unión e los sistemas e información, procesos de distribución de ventas y gastos generales a nivel corporativo.

Para este año, LAN y TAM esperan que las sinergias alcancen entre US$ 170 millones y US$200 millones, montos que incluyen los costos incurridos por los procesos de la fusión, asesorías e inversiones realizadas.

En un concierto internacional conformado por ciclos económicos cada vez más frecuentes, las sinergias que se generen de la fusión permitirán a ambas compañías fortalecerse y prepararse ante las adversidades venideras, cumpliendo así uno de los objetivos por los cuales las líneas aéreas han optado por los caminos de las fusiones para proyectar su futuro.

Prohibición a LAN Argentina para operar vuelos internacionales desde Aeroparque

2012-01-12T15:25:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Finalmente y a pesar de haber presentado un recurso ante la Justicia, además de una serie de manifestaciones por parte de los empleados de la compañía, LAN Argentina en cumplimiento con la disposición 994/2011 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se vio obligada a alterar las operaciones internacionales de su filial trasandina desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery.

De esta forma y bajo el nuevo reglamento los vuelos de la filial transandina LA4540/LA4541 y LA4544/4545 hacia Sao Paulo Guarulhos y LA4638/4639 hacia Santiago de Chile volverán a partir desde Ezeiza, tal como se hacía hasta antes de la “internacionalización de Aeroparque” en marzo 2010. Por su parte los vuelos de LAN Airlines (LAN Chile) que se realizan a Aeroparque no debieran quedar afectados por la unilateral medida.

Los vuelos de LAN Argentina a Santiago y Sao Paulo deberán volver a operar desde Ezeiza tras la prohibición que ANAC le dio sólo a esta compañía, en un acto considerado como discriminatorio. Foto: S.Blaise

La entrada en vigencia de la cuestionada medida tendrá consecuencias tanto para los pasajeros como para la propia operación de la compañía, especialmente en lo referido a utilización de flota. Los viajeros deberán ahora trasladarse hasta Ezeiza para tomar los dos vuelos sudamericanos de LAN Argentina y disponer de mayores tiempos de conexión en el caso de que utilicen esos vuelos para combinar con los servicios domésticos que continuarán saliendo desde el Aeroparque metropolitano.

Para las operaciones, la disposición implicará que LAN Argentina vuelva a tener que basar A320 en Ezeiza, teniendo que efectuar vuelos ferry para la rotación de equipos con los consecuentes costos en términos de combustible, disponibilidad de aeronaves y de personal. En diciembre LAN señaló que esta decisión tendrá un impacto financiero pero no a nivel macro de todo el holding.

La resolución 994/2011 que restringe a LAN Argentina sus operaciones internacionales ha sido calificada como excluyente y discriminatoria, pudiéndose considerar también como dañina para la buena convivencia entre los Estados, especialmente cuando la disposición afecta a una compañía legalmente constituida bajo la normativa de la República Argentina, más aún cuando esta ha cumplido con todos los requerimientos establecidos.

Con el fin de encontrar un fundamento a la medida, se han señalado problemas de espacio en Aeroparque debido a que se encuentra al límite de su capacidad operativa en algunos horarios (resolución 994 según cita La Nación el 20/12/2011) o que LAN “volaba sin autorización de Aeroparque”, dichos que después cambiaron a: “hay una sobreexplotación de la terminal. Entonces se tuvo en cuenta la reciprocidad entre países"(La Nación 20/12/2011). Sin embargo la autoridad argentina en esta materia no escatimó razón alguna a autorizar a Austral vuelos internacionales, además de los que ya realiza Aerolíneas Argentinas, ni incluir una restricción similar a TAM y GOL, compañías brasileras que también operan en Aeroparque. Posteriormente otras de las razones esgrimidas guardaron relación como una reacción y presión de Argentina hacia Chile para hacer que nuestro país se una a la iniciativa trasandina para impedir que buques británicos recalen en los puertos de estos Estados antes de llegar a las islas. (La Nación 24/12/2011)

La entrada en vigor de la resolución viene a constituir la reafirmación de la tesis intervencionista que la administración Kirchner realiza a favor de sus propios intereses, en este caso Aerolíneas Argentinas, su nueva herramienta política a través de la cual puede aparecer ante la población como un “hacedor de cosas” apelando al sentimiento de apego de la población hacia la “aerolínea del cóndor”, intervención que se ha repetido en otras oportunidades como en la negativa para entregar permisos definitivos a LAN Perú para la ruta Lima-Rosario, la negación para que Pluna, COPA y TACA incrementen vuelos y la prohibición para que aerolíneas extranjeras realicen vuelos chárter desde Argentina, lo que también afectó a una compañía nacional: PAL Airlines.

Hasta antes de la operación de Cristina Fernández, se especulaba que la controversia podría encontrar algún tipo solución durante la visita que la Presidenta iba a realizar a Chile a fines de este mes, pero tras la cancelación del viaje una posible salida queda en menos del camino que tome la vía judicial por el recurso interpuesto por LAN o mediante la negociación diplomática.

Emirates comienza el año con mayor presencia en Sudamérica

2012-01-11T13:31:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Persiguiendo su objetivo de ser una aerolínea con alcance global, Emirates comenzó el año inaugurando sus servicios a Río de Janeiro y Buenos Aires completando así la segunda etapa de su expansión en Sudamérica.

Desde el pasado 3 de enero, la aerolínea une en forma diaria Dubai con Río de Janeiro continuando posteriormente a Buenos Aires-Ezeiza, ciudades que fueron consideradas por atractivo turístico y por ser importantes centros de negocios a nivel mundial. El inicio de esta nueva ruta se da luego de estudiar que existe una demanda suficiente para sustentar la operación por su cuenta, sin afectar los vuelos que la compañía realiza desde 2007 a Sao Paulo, ciudad donde también la compañía ha incrementado capacidad en los últimos meses.

Al igual que en la mayoría de sus rutas, Emirates utiliza los B777-300ER en sus operaciones a Sudamérica. Foto: Carlos Valle

Los vuelos desde Dubai a las 07:25 para arribar tras 15 horas de vuelo (aproximadamente) a Río de Janeiro a las 15:35. El vuelo continuará a Buenos Aires a las 17: 20 arribando a la capital argentina a las 19:30. En el tramo de regreso, Emirates despegará desde Ezeiza a las 21:30 arribando a Río de Janeiro a las 01:20, continuando posteriormente a Dubai, ciudad a la cual arribará a las 22:35. Estos horarios están programados para ofrecer conexiones inmediatas con la mayoría de los vuelos de Emirates a Asia, África, India, Oceanía y Medio Oriente. Para esta ruta, se utiliza un Boeing 777-300ER configurado en tres clases, con 8 suites privadas en First Class, 42 asientos cama en Business Class y 304 asientos en Economy Class.

La apertura de Río de Janeiro como destino y la continuación del vuelo hacia Argentina se puede interpretar como la reafirmación del buen momento que está viviendo la región, marcado por el crecimiento económico de los países, la consecuente estabilidad y el aumento del poder adquisitivo de la población, factores que alientan al establecimiento de nuevos servicios aéreo. A estos se deben agregar también factores como una mayor liberalización de los cielos y la nueva generación de aviones (como el A380, B777-200LR/-300ER por ejemplo). En ese sentido, es necesario mencionar la apertura de los cielos que Brasil ha realizado en los últimos y que ha permitido la entrada de nuevas aerolíneas de Europa, Medio Oriente y Asia, muchas de las cuales utilizarán sus aeropuertos para extender su presencia hacia terceros países en la región, siendo algunos ejemplos los casos de la misma Emirates, Qatar Airways y próximamente Turkish Airlines.

Precisamente con esta nueva ruta, Emirates competirá con las dos aerolíneas mencionadas, las cuales también movilizan tráfico de conexión a Medio Oriente y Asia a través de sus respectivos HUBs, aunque a un volumen menor que la aerolínea de Dubai. En el caso del tráfico entre Argentina y Asia, Emirates podrá verse favorecida en parte por la salida Malaysia Airlines de Buenos Aires, cuya ruta finalizará el próximo 1 de febrero.

De esta forma, la aerolínea del emirato de Dubai mantiene su estrategia fijada hace ya algunos años, la cual establecía un desembarco gradual en la región partiendo por Brasil, para continuar con Argentina y posteriormente llegar a países en la costa Pacífica de Sudamérica. Con este fin, los Emiratos Árabes Unidos están trabajando desde hace tiempo en preparar el camino para la llegada de sus compañías aéreas, impulsado una serie de acuerdos comerciales y aeronáuticos con distintos países de la región, los cuales se enmarcan dentro del rol central que este Reino entrega al transporte aéreo como parte fundamental de sus relaciones internacionales. Así, los Emiratos Árabes Unidos, han firmado acuerdos con países como Chile (diciembre 2010) y Colombia por sólo mencionar algunos.

Para este año, Emirates tiene planeado sumar nuevos destinos a su extensa red entre los cuales están Dublín en Irlanda (inaugurado el 9 de enero), Lusaka en Zambia, Harare en Zimbabwe, Dallas Ft Worth y Seattle en los Estados Unidos, además de Ho Chi Minh City en Vietnam. En el caso de los vuelos a Sudamérica, los planes más inmediatos guardan relación con la implementación de vuelos a Sao Paulo con Airbus A380, para lo cual ya recibió la autorización correspondiente para operar este avión en el colapsado aeropuerto Guarulhos.

Quinto Airbus A320 de Sky Airline próximo a entrar en servicio

2012-01-09T19:55:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El pasado mes de noviembre Sky Airline incorporó un nuevo Airbus A320, su quinto ejemplar de este modelo y con el cual la segunda aerolínea nacional por participación de mercado culmina un año exitoso, marcado por una expansión significativa de sus operaciones y por avanzar en la renovación de su flota. En diciembre, este avión fue sometido a los procesos de certificación correspondiente y a los trabajos de pintura en las instalaciones de Airman en el aeropuerto de Santiago, recibiendo en forma paralela su registro chileno como CC-ADO.

Sky Airline ya posee cinco A320 en servicio, con lo cual está avanza en la renovación de su flota. Foto: Ricardo J. Delpiano

El viernes recién pasado y tras cumplir casi dos meses desde su internación al país, el avión realizó sus vuelos de prueba previo a su entrada en servicio, lo que debiera ocurrir en los próximos días. Esto permitirá a la compañía continuar incrementando capacidad en las rutas que actualmente opera, especialmente en aquellas de alta demanda dentro del país además de reforzar las operaciones internacionales que realiza en medio de una temporada alta auspiciosa y donde Sky está desempeñando un rol destacado. Cabe recordar que la semana pasada la compañía incorporó en régimen de wet lease también un A320 de Air Malta, el cual está empleando para realizar vuelos chárter dentro de Sudamérica, especialmente hacia Brasil.

Con cinco Airbus A320 en servicio (sin considerar el avión de Air Malta), Sky Airline comienza el 2012 con una flota encaminada hacia la completa renovación, reafirmando el compromiso autoimpuesto por la propia empresa para optimizar sus operaciones y contar con el material adecuado para continuar su expansión, especialmente en el segmento internacional donde podrían existir proyectos interesantes a desarrollar.

Para incorporar material adicional, Sky está aprovechando las oportunidades generadas por la desprogramación de aviones de otras aerolíneas, estrategia que permite tanto a Sky como a muchas aerolíneas sumar y renovar flota, con aviones de última generación y de disponibilidad inmediata. En esa línea, el escenario para la compañía continúa siendo favorable con la salida en el último tiempo de más unidades Airbus A319 y A320 desde varias aerolíneas, los cuales pueden despertar el interés de la compañía nacional para completar así la tan ansiada renovación de la flota.

A pesar de ser haber sido un operador clásico del Boeing 737, la flota Airbus ha tenido una excelente aceptación por parte de Sky Airline, siendo prueba de ello la adquisición de más equipos. La comunalidad ofrecida por Airbus para su familia A32S permite a los operadores contar con aviones capaces rutas de hasta siete horas de duración con una capacidad media de 126 hasta 200 asientos. Por su combinación de capacidad y alcance, los A319s y A320s debieran constituir los modelos que mayor interés debiera representar para Sky Airline para atender su actual red de rutas como los proyectos que futuro posee, manteniendo en la medida de lo posible controlada la oferta de asientos, permitiendo la utilización de estos equipos en rutas de alta como baja demanda.

Visto en SCL: Southern Air Cargo Boeing 747-200F N758SA (06/01/2012)

2012-01-08T20:35:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

N758SA de Southern Air, luciendo la nueva imagen corporativa de la empresa en aproximación final a Santiago. Foto: S.Blaise

Southern Air es una compañía de carga estadounidense, creada en Miami en 1947 bajo el nombre de Southern Air Transport (SAT). Desde su creación se ha especializado en ofrecer soluciones para el transporte de carga especializándose en arriendos wet lease o ACMI como también se lo denomina (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), CMI (Crew Maintenance and Insurance), operaciones especiales para organismos gubernamentales y vuelos chárter para terceros, entre los cuales destacan DHL, Thai Cargo, Centurion Air Cargo, entre otras. LAN Cargo fue también una de las compañías que llegó a utilizar los servicios de esta empresa para incrementar capacidad en los vuelos hacia Estados Unidos con anterioridad a la llegada de los B777Fs, lo que hizo que en reiteradas oportunidades estos aviones fueran vistos frecuentemente en el aeropuerto de Santiago.

Al igual que en otras ocasiones, el pasado viernes 06 de enero, otro de sus ejemplares volvió a aterrizar en Arturo Merino Benítez. Se trató del Boeing 747-200F N758SA, uno de los 14 modelos que opera la empresa y que fue fabricado en 1984 para NCA Nippon Air Cargo, quien lo operó hasta 2006 cuando pasó a integrar la flota de Southern Air.

Actualmente la empresa ha iniciado una etapa de renovación de flota incorporando B747-400F para reemplazar a los -200, además de B777F siendo hoy la única aerolínea en ofrecer servicios ACMI para este tipo de avión.

Visto en SCL: Orbest-Orizonia/ PAL Airlines Airbus A330-300 EC-LEQ (06/01/2012)

2012-01-06T22:12:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El EC-LEQ en su arribo a Santiago con el esquema híbrido de la antigua Iberworld y librea de Orbest. Foto: S.Blaise

De acuerdo a lo anunciado esta semana, arribó en la tarde de hoy viernes el Airbus A330-300 de la española Orbest-Orizonia ,el cual será utilizado a partir de este fin de semana por PAL Airlines para la realización de sus vuelos chárter al Caribe.

Se trata del EC-LEQ, el mismo equipo que la compañía chileno empleó la temporada estival pasada para la misma operación, el cual se encuentra configurado en clase única de alta densidad con 388 pasajeros distribuidos en filas de 2-4-2. Fue fabricado en los primeros meses de 2010, siendo entregado a Iberworld el 19 de febrero de ese año.

PAL Airlines estima transportar en esta temporada al menos 14.000 viajeros hacia destinos vacacionales del Caribe, temporada que será clave para asegurar la posición que la empresa ha venido ostentando en el mercado chárter chileno.

Expansión al Perú y al Sur de Chile de PAL Airlines

2012-01-05T20:13:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

2012 será un año importante en la aviación comercial sudamericana. Fusiones y nuevas alianzas están generando una nueva reorganización del mercado aéreo y nuevas oportunidades tanto para grandes como pequeños operadores. Con el fin de no perder ningún momento clave en este proceso, los distintos actores comienzan ya apostar sus fichas para este año que permitan proyectarse bajo el nuevo escenario que se conforma.

Con ese objetivo, PAL Airlines confirmó un nuevo plan de expansión para el trimestre, el cual contempla la apertura de una ruta a Lima y el inicio de una ruta hacia el sur de Chile, llegando a las ciudades de Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas.

PAL Airlines incorporará tres Boeing 737-300 con los cuales sustentará su llegada al Perú y sur de Chile. Estos aviones debieran permitir también el retiro de los B737-200Adv. Foto: Santiago Díaz

Sin fecha de inicio todavía, la compañía lanzará próximamente sus vuelos al Perú con la ruta Santiago-Iquique-Lima, utilizando una estrategia ya probada por otros operadores y que permitirá unir dos destinos de gran crecimiento en los últimos años además del tráfico interregional entre el Norte Grande de Chile y el Perú. Con la apertura de este servicio, PAL se convertirá en un nuevo operador en dicho tramo entrando en la competencia junto con LAN, Sky y TACA. En el caso de estas últimas, PAL deberá hacer frente a la nueva alianza que ambas empresas estableciendo a fines del año pasado para cooperar en las rutas tanto desde Santiago como desde regiones.

Junto con la expansión internacional, PAL también abrirá a fines del primer semestre de este año nuevas rutas hacia Concepción, Puerto Montt y Punta Arenas, abriendo los primeros pasos de crecimiento de la firma hacia el sur del país. Según el plan establecido, la idea de PAL es ofrecer al menos dos vuelos diarios en cada una de estas ciudades, replicando así, los servicios que hoy ofrece los destinos en el Norte y que permiten a viajeros ir y volver por el día. En el caso de Concepción, la compañía buscará adelantarse al futuro ingreso de Pluna a la ruta, el cual podría concretarse a partir de fines de febrero.

Para concretar esta nueva etapa, PAL pretende incorporar otros tres Boeing 737-300, equipos que se unirán a los dos restantes, permitiendo expandir y completar la renovación de la flota. Con la llegada de estos equipos, la compañía podrá estar en condiciones de dar de baja los Boeing 737-200Adv que mantiene, reemplazándolos por modelos más modernos de mayor capacidad y eficiencia en el consumo de combustible, permitiendo incrementar la carga de pago en todas las rutas que atiende, optimizando así las operaciones.

La ampliación de la red y el aumento de la capacidad ofrecida, permitirá a PAL incrementar su cuota de mercado, la cual alcanza al 4,3% para noviembre 2011, según las estadísticas oficiales de la Junta Aeronáutica Civil. Un resultado favorable de este plan combinado con la posición ventajosa que la empresa posee en el mercado chárter –del cual es líder indiscutido- permitirá a la compañía seguir proyectándose más allá del mercado nacional, pudiendo en un futuro no muy lejano establecer sus primeras alianzas con otros operadores, especialmente cuando el mercado aéreo se reorganiza.

Recta final para la fusión LAN-TAM

2012-01-04T18:59:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Con un año de retraso, la fusión LAN-TAM comienza el 2012 situándose en la recta final para conformar la mayor aerolínea de la región y la décima a nivel mundial. Ayer martes, los accionistas de TAM aprobaron por una unanimidad la fusión y el valor para el canje de las acciones con su parte chilena, cerrando así pasos previos importantes a nivel corporativo.

Así, esta aprobación se agrega al visto bueno que también dieron a la fusión la totalidad de accionistas de LAN el pasado 21 de diciembre, una vez que CADE entregó su decisión. De acuerdo a lo determinado por los integrantes de la aerolínea brasilera, el valor de canje de las acciones quedó fijado en 0,9 títulos de LAN por cada uno de TAM, la cual ser realizará mediante una oferta pública a fines del presente trimestre.

La fusión LAN-TAM comienza este año ingresando a la recta final que la llevará a conformar la mayor aerolínea en la región. Foto: S.Blaise

Con la aprobación de ambas partes y el visado de la fusión otorgado por las instituciones competentes de Chile y Brasil, además de las aprobaciones realizadas por terceros países como Alemania, España e Italia, la futura LATAM debe avanzar hacia el registro de la transacciones correspondientes en la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) de Chile, la Comissao de Valor Mobiliarios (CVM) de Brasil y la Securities Exchange Commission (SEC) de Estados Unidos, ésta última donde noviembre pasado ambas firmas presentaron la solicitud de registro.

Junto a ello, se agrega que en no más de allá de 50 días, la Corte Suprema de Chile deberá entregar su veredicto sobre el recurso interpuesto por LAN donde impugna las medidas mitigación del fallo, especialmente en lo referente a aquellas que se obligan a renunciar a cuatro frecuencias de quinta libertad a Lima para entregarlas a compañías chilenas, la obligación de consultar acuerdos y las modificaciones a los acuerdos de códigos compartidos, y la reconsideración del artículo que obliga a la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y a un tercero actuar en calidad de garantes.

Mientras eso ocurre, LAN y TAM están avanzando por cumplir parte de las condiciones que se impusieron para concretar la operación, al presentar ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) el pasado viernes un plan acordado con la FNE para realizar el intercambio de slots en el aeropuerto de Guarulhos. Esto contempla la cesión de ocho slots a aerolíneas interesadas, proceso que sin duda va a despertar la atención tanto de operadores chilenos como extranjeros que tienen interés de utilizar Sao Paulo como escala para expandir sus operaciones en la región. En el caso de las aerolíneas chilenos debemos recordar el interés que PAL Airlines y Sky Airlines han mostrado en la ruta Santiago-Sao Paulo, mientras que por parte de Brasil sólo GOL manifestado su intención de beneficiarse con este proceso.

Sin embargo, la cesión de slots puede cautivar el interés de otras compañías, las cuales pueden ver una oportunidad para recuperar espacios en la ruta, más ahora que en los próximos meses la nueva LATAM deberá definir si se queda en Oneworld o Star Alliance. Por el momento, ni LAN ni TAM han mostrado alguna inclinación oficial con cual compañía quedarse, a pesar de que ya el fallo del TDLC de septiembre advierte que la alianza a la que podrá pertenecer la compañía resultante no podrá ser la misma a la que Avianca TACA pertenece.

Independiente de esto, cualquiera sea la alianza escogida, la decisión va ser seguida de cerca por muchas compañías del continente como de otras regiones, lo que provocará una nueva reorganización del mercado aéreo latinoamericano.

Finalizan las obras de remodelación en el aeropuerto de Punta Arenas

2012-01-03T19:56:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano (agradecimientos a Fernando Carrandi)

Con el fin de atender los desafíos que ha demandado el incremento del tráfico aéreo de pasajeros y carga durante los últimos años, la red aeroportuaria nacional continúa tomando velocidad con la entrega el día de hoy de las obras de remodelación y ampliación del aeropuerto Carlos Ibañez del Campo.

Así luce ahora el exterior del nuevo aeropuerto de Punta Arenas, donde se aprecia la nueva torre de control (izquierda). Foto: CAM

Cumpliendo con los plazos establecidos, el Consorcio Aeroportuario Magallanes (CAM) informó que los trabajos en ejecución en dicho aeropuerto se encuentran terminados, encontrándose sólo a la espera de su recepción definitiva por parte del Ministerio de Obras Públicas. Esto permitirá a los habitantes de la ciudad austral, así como a todos los pasajeros que arriben a ella, contar con un terminal aéreo completamente remozado para la presente temporada de verano cuando el aeropuerto incrementa su actividad tanto con operaciones regulares como con vuelos chárter.

Según lo expresado por Fernando Carrandi gerente general de CAM, la disposición de un terminal aéreo de primer nivel, con todas las infraestructuras necesarias, permitirá constituir un elemento estratégico en el desarrollo de Magallanes con buenos servicios para los pasajeros y excelentes oportunidades para los emprendedores.

Las obras realizadas contemplaron una inversión que superó a loas US$13 millones, monto que fue destinado en la ampliación del edificio terminal de 6.240 a 7.700 metros cuadrados, mejoramiento de la señalética, climatización del mismo, el mejoramiento de la infraestructura vial, red de alcantarillado, aguas lluvias y una planta de tratamiento de aguas servidas.

En el nuevo edificio terminal se potenciaron las áreas de servicios, ampliando la oferta del aeropuerto, dotándolo de mayor espacio para counter en las líneas aéreas, servicios de transporte público, rent a car, servicios financieros y salones VIP. Además de edificarse una pasarela vidriada para proteger del clima a los pasajeros que deben transitar por la losa para acceder a los aviones. Junto a estos trabajos, CAM construyó también una moderna torre de control y procedió a mejorar significativamente la iluminación de la plataforma.

Para la implementación de todos los servicios, se está a la espera de la respuesta del Director General de Obras Públicas para proceder a licitar los espacios comerciales y comenzar con la utilización de la nueva infraestructura del aeropuerto.

Así, Punta Arenas se une a ciudades como Puerto Montt o Iquique en contar con nuevos terminales aéreos, siendo un ejemplo más de la alianza público-privada y de la cooperación intersectorial, la cual permite a Chile contar con obras modernas fundamentales para avanzar hacia el desarrollo.

Carlos Ibañez del Campo, es uno de los principales aeropuertos del país y punto de enlace entre el continente y el territorio Antártico, convirtiéndolo en un centro estratégico tanto para operaciones comerciales, militares y operaciones de carácter científico. Recibe las operaciones regulares de LAN, Sky Airline y Aerovías DAP, además de un sinnúmero de vuelos chárter tanto de pasajeros como de misiones científicas y las operaciones militares de la base Chabunco de la Fuerza Aérea de Chile.

En los últimos años y, a pesar de los retos que ha impuesto el crecimiento del tráfico de pasajeros en nuestro país, el aeropuerto de Punta Arenas logró ubicarse dentro de los tres mejores terminales aéreos del país con una nota de 5,8 según el último estudio de satisfacción del Ministerio de Obras Públicas, lo que refleja el alto estándar de servicio proporcionado por el concesionario que lo administra.

Air Malta y Orbest para la temporada de verano en Chile

2012-01-02T19:00:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Los vuelos chárter se están convirtiendo en una tradición durante el verano en Chile. El crecimiento de la economía del país y el mayor poder adquisitivo que está mostrando el mercado chilena está fomentando la expansión de este sector que hasta no hace mucho era inexistente en Chile.

Tomando en cuenta experiencias exitosas pasadas, las dos principales compañías aéreas que atienden este rubro volverán a ser protagonistas gracias a la incorporación de aviones adicionales. Se trata de un Airbus A320 de Air Malta y de un A330-300 de Orbest, los cuales serán incorporados de esta semana por Sky Airline y PAL Airlines respectivamente.

El 9H-AEF de Air Malta operando para Sky Airline en el verano de 2009. Foto: Carlos Valle

El primero de ellos corresponde al 9H-AEF uno de los siete A320 que posee la compañía mediterránea, el cual formará parte de la flota de Sky durante las próxima semanas. El avión bautizado como “Valetta” (en honor a la capital maltesa) cuenta con una capacidad para 180 pasajeros y operará en régimen wet lease hasta los primeros días de marzo. El avión ya inició su traslado, estimado su arribo a Santiago el día de hoy para integrarse a la flota de Sky junto al resto de los cinco A320 que posee. Su incorporación permitirá a Sky Airline cumplir satisfactoriamente con su programa de vuelos para la temporada sin afectar la operación que actualmente realiza esta flota como a Buenos Aires y Lima, además de algunos destinos dentro del país.

Por su parte, PAL Airlines incorporará también en los próximos días un Airbus A330-300 de la española Orbest (ex Iberworld). El avión está configurado en una clase única con 388 pasajeros, con el cual la compañía mantendrá la capacidad ofrecida la temporada pasada desde Chile, en la cual trasladó 12.995 pasajeros, un 54,7% más que en 2010, siendo además el año en que la compañía consiguió el mayor incremento de capacidad en los años que lleva operando, reafirmando consolidando su posición en el mercado. Para este año PAL estima transportar alrededor de 14.000 pasajeros a distintos destinos vacacionales en Cuba, México y República Dominicana.

El EC-LEQ de Iberworld (hoy Orbest) luciendo los logotipos de PAL en verano de 2011. Foto: Ricardo J. Delpiano

Sky Airline y PAL se han destacado por ser pioneras en el mercado aéreo chileno al explotar un segmento que sólo unos pocos se habían animado a incursionar sin conseguir el éxito esperado. La estrategia comercial de ambas empresas sumado a las variables mencionadas al comienzo, permiten entender los resultados que hoy alcanzan y que permiten abrir nuevos horizontes hacia el futuro.

LAN le dice adiós a Fort Lauderdale

2012-01-02T14:32:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Fort Lauderdale es uno de los principales destinos de la colombiana Aires y una de las rutas símbolo de la expansión internacional que realizó esta aerolínea en los últimos años. Tras la adquisición por parte de LAN y la reorganización de completa de la red, Fort Lauderdale fue el único destino internacional que quedó dentro de las operaciones durante el año pasado, lo que podría llevar a pensar que dicha ciudad de Florida podría convertirse en una alternativa a los servicios que LAN ofrece a Miami en la actualidad, tanto desde Bogotá como del resto de los países donde está presente.

Sin embargo ello no ocurrirá –al menos por el momento- ya que a partir del próximo 31 de enero, LAN pondrá fin a sus operaciones a Fort Lauderdale para trasladarlas desde febrero a la ruta Bogotá – Miami, de acuerdo a lo indicado por AirlineRoutes. Manteniendo el mismo horario (salida desde Bogotá a las 07:20 y regreso a las 12:45), los nuevos vuelos serán operados por Airbus A320 en lugar de Boeing 737-700, avión que actualmente cubre la ruta a Fort Lauderdale.

Uno de los Boeing 737-700 con los cuales LAN Colombia (Aires) opera rutas de alta densidad en Colombia además de Fort Lauderdale hasta el 31 de enero cuando se reemplacen por nuevas frecuencias a Miami. Foto: Alex Rivera

De esta forma, LAN a través de su nueva filial en Colombia, reforzará el tramo entre Bogotá y Miami con vuelos diarios, en lugar de las tres frecuencias semanales que hoy se ofrecen como continuación de la ruta matutina Santiago-Bogotá en B767.

Con este cambio, todas las filiales de LAN pasarán a contar con enlaces diarios a Miami, la puerta de entrada por excelencia de Latinoamérica a Estados Unidos, desde donde LAN ofrece importantes conexiones a Norteamérica y El Caribe a través de los vuelos con su socia American Airlines. Asimismo, los nuevos vuelos que se implementarán desde Bogotá significará también el inicio de las operaciones a Norteamérica con Airbus A320 y la introducción en ese mercado del producto Premium Economy, hasta hoy reservado sólo a vuelos dentro de Sudamérica y algunos vuelos desde Lima al Caribe.

Considerando la cercanía de Colombia con Norteamérica, la implementación de nuevos servicios con A32S hacia esa región debiera ser algo frecuente en los próximos años, ya sea para incrementar las actuales operaciones como para abrir rutas sin escalas, en un sentido inverso a los servicios que hoy ofrecen aerolíneas norteamericanas a ese país.

Análisis del mercado aéreo chileno Noviembre 2011

2011-12-30T09:38:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A pocos días de que finalice el 2011, la Junta Aeronáutica Civil de Chile entregó su informe mensual correspondiente al tráfico de pasajeros y carga nacional e internacional para el mes de noviembre. De acuerdo al organismo, durante el pasado mes se transportaron 1.144.797 pasajeros en vuelos internacionales y nacionales, representando un aumento de 8,6% en comparación al 2010.

Junto a octubre, el onceavo mes constituyen hasta el momento los únicos meses del año en obtener un crecimiento de dos dígitos, reflejando el dinamismo – y la mantención de esta tendencia- del mercado aéreo chileno, el cual se ha visto beneficiado por la llegada de nuevos pasajeros, gracias a la política de incentivos a la demanda que las líneas aéreas han aplicado desde hace ya varios años, factor al que se debe agregar también la mejor percepción de la economía del país. Como resultado de lo anterior, entre enero y noviembre el tráfico de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales alcanzó a 11.777-246, un 18% más que el mismo periodo de 2010.

Tráfico Internacional de pasajeros

En noviembre, se movilizaron 484.929 pasajeros con origen o destino internacional, número que se tradujo en un aumento de 5,3% comparado a noviembre de 2010. En lo que va del año, un total de 5.405.084 pasajeros realizaron viajes al exterior, lo que representa un crecimiento de 17,6% en comparación al periodo enero-noviembre 2010.

Respecto a las compañías aéreas LAN Perú, Aeroméxico y Sky Airline fueron las compañías que más crecieron en noviembre producto del aumento de operaciones y transporte de pasajeros que estas empresas han realizado en las últimas semanas. Ordenadas por participación en el mercado, LAN Airlines encabeza el primer lugar con un 52,7%, seguido de COPA Airlines (4,1%), American Airlines (3,8%), Aerolíneas Argentinas (3,8%) y Sky Airline (2,9%). En términos acumulados, Sky Airline es la compañía que más creció (313,6%), seguido de las aerolíneas del Grupo TACA y GOL, aunque aerolíneas como Pluna, Aeroméxico, Air France y Air Canada también han mostrado un aumento considerable. Ordenadas por cuota de mercado, LAN Airlines es la primera con 49,9%, seguido de TAM (5%), COPA Airlines (3,9%), American Airlines (3,9%) y Sky Airline (3,6%).

Tráfico internacional de pasajeros enero-noviembre 2011. Fuente: JAC

Tráfico doméstico

En noviembre fueron transportados 659.868 pasajeros dentro de Chile con un crecimiento del 11,2%, en comparación con igual periodo del año 2010. Durante los once meses de 2011, el total de pasajeros movilizados en vuelos nacionales fue de 6.372.162 con un crecimiento del 18,3%, en comparación con igual periodo del año anterior.

En relación a las líneas aéreas, LAN Airlines (LAN Chile y LAN express) obtuvo una cuota de mercado de 76,3%, seguida de Sky Airline con 19,1%, PAL Airlines con 4,1% y Aerovías DAP con 0,5%. En noviembre todas las compañías nacionales registraron crecimientos positivos a excepción de los vuelos de LAN Airlines (Chile). En términos acumulados enero-noviembre, LAN registró una cuota de mercado de 76,4%, seguido de Sky Airline (19%), PAL Airlines (4,2%) y Aerovías DAP (0,4%). En ese periodo todas las aerolíneas mostraron un fuerte crecimiento siendo el mayor de todos, el experimentado por PAL Airlines (57,2%).

Composición del mercardo aéreo nacional en Noviembre 2011. Fuente: JAC

Carga aérea

El tráfico de mercancías experimentó en noviembre un crecimiento de 2,6% en comparación al mismo mes de 2010, con 28.538 toneladas en vuelos nacionales e internacionales. En el periodo enero-noviembre fueron transportadas 267.981 toneladas en vuelos internacionales y nacionales, con un crecimiento del 1,1%, en comparación con igual periodo del año anterior.

En carga internacional, en noviembre fueron transportadas 25.921 toneladas con origen o destino internacional con un crecimiento del 2,4%, en comparación con igual periodo del año 2010, mientras que en el acumulado al año se movilizaron 239.768 toneladas con un aumento de 0,5%.

Finalmente en relación a la carga doméstica noviembre fueron transportadas 2.617 toneladas dentro de Chile con una caída del 5,1%, en comparación con igual periodo del año 2010. Por su parte, en el periodo enero-noviembre fueron transportadas 28.213 toneladas dentro de Chile con un crecimiento del 6,5%, en comparación con igual periodo del año 2010.

Tráfico de carga internacional y doméstica para el periodo enero-noviembre 2011.Fuente: JAC

Opción Boeing 777-300ER

2011-12-28T20:06:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

La familia Boeing 777 es una de las más demandadas en la actualidad. De las cuatro versiones de pasajeros, el modelo -300ER es el favorito de las compañías aéreas, gracias a la combinación capacidad-alcance que posee. Air France-KLM, Air New Zealand, ANA, Cathay Pacific, Emirates, Egyptair, Etihad, JAL, Qatar Airways, Saudi Arabian, son algunas aerolíneas que lo operan en la actualidad.

A ellas se debe agregar también la brasilera TAM Airlines que opera actualmente cuatro unidades de un total de 10 encargadas, ejemplares que arribarán entre el 2012 (ocho B777-300ER) y 2014 (los restantes dos). La llegada de estos nuevos equipos, permitirán reforzar rutas de largo alcance desde Brasil a Estados Unidos y Europa, con lo cual la aerolínea derivaría algunos Airbus A330s a otras rutas que demandan mayor capacidad o que necesiten reemplazar material como aquellas que hoy son atendidas por los A340-500 y B767-300ER, aviones que debieran salir de la flota brasilera en los próximos dos a tres años.

Considerando que a partir del próximo año la fusión LAN-TAM será una realidad, los cambios mencionados tendrán una incidencia en ambas compañías, convirtiendo al B777-300ER en un nuevo modelo en la flota de pasajeros, entregando alternativas interesantes a futuro en cuanto a material de vuelo como en planificación futuras rutas.

El Boeing 777-300ER podría convertirse en una alternativa al Boeing 787-9 y como una herramienta que permita a la compañía alcanzar nuevos destinos. Foto: S.Blaise

A pesar de que LAN ya ha seleccionado al Boeing 787-8 /-9 para equipar su flota de largo alcance del futuro -reemplazando al A340-300 y B767-300ER-, sabemos que hasta la fecha algunas rutas como las del Pacífico Sur, todavía le están restringidas al futuro Dreamliner por regulación de ETOPS 330 min, necesario para operar en esa zona del planeta utilizando los tramos que hoy ocupan los cuatrimotores.

De la misma forma como ocurrió con el B777, muchas aerolíneas esperan que de aquí a un futuro inmediato el B787 cuente con este tipo de certificación pudiendo aprovechar al máximo las capacidades de este avión. No obstante -y tal como hemos visto para el caso del B777-, estas certificaciones podrían tardar algunos años y no estar listas en los tiempos esperados. De acuerdo al plan de flota, LAN considera la utilización del A340 no más allá del 2014, fecha en la cual el B787-9 (avión que lo reemplazará) debiera estar ya en servicio activo y alguno de los dos modelos del B787 deberían contar alguna certificación ETOPS que permita volar rutas de largo alcance alejados de algún aeropuerto alterno.

A pesar de la confianza que existe en la industria en el progreso de estos temas, muchas aerolíneas siempre consideran opciones que permitan cumplir en la medida de lo posible los planes a futuro. En ese sentido y considerando la reciente aprobación del ETOPS 330 min. para los Boeing 777s, este avión –ya incluido en la flota futura LATAM- podría volver a convertirse en una opción viable para la compañía chilena no sólo alternativa al B787-9, sino como un instrumento de expansión a nuevos horizontes en el futuro tomando en cuenta las prestaciones del avión que permiten operar rutas sin escalas de hasta 17, 5 horas tal como lo hace hoy Emirates.

Si bien la nueva estructura LATAM Airlines no contempla el intercambio de flota entre una y otra compañía (es decir que aviones de TAM vuelen en rutas de LAN y viceversa), el escenario presentado más arriba podría significar una posible futura incorporación del B777-300ER ya sea mediante leasing o compra directa. Junto a ello, la adquisición de este modelo no representaría mayores costos para la compañía por concepto homogeneidad de flota y habilitaciones de tripulaciones, ya que como se ha mencionado sería un modelo incorporado a la compañía que incluso podría ayudar a bajar los costos de la flota B777s por el mayor número de unidades que se tendría.

Por ahora, la flota Boeing 777 de la fusionada LAN-TAM estará conformada en 2012 por 12 aviones de esta familia divididos en ocho Boeing 777-300ER (TAM) y cuatro B777F (LAN Cargo).

Vuelos chárter extranjeros impedidos de operar en Argentina

2011-12-28T16:00:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Podría tratarse de una broma del Día de los Santos Inocentes pero no lo es. Es el reflejo y continuación del escenario que está viviendo la aeronáutica argentina bajo la administración Kirchner, especialmente tras la estatización de Aerolíneas Argentinas y el rol de herramienta que esta compañía ha pasado a tener dentro del espectro político de ese país.

Como se ha sostenido en distintas oportunidades, el gobierno de Cristina Fernández ha concebido a la “compañía del cóndor” como una herramienta política clave, utilizándola como recurso político para verse ante la población como un “hacedor de cosas” no dudando en utilizar el fuerte sentimiento de apego que existe en la población hacia dicha compañía. Ello ha llevado a la actual administración ha realizar una serie de inversiones, por medio de la cual la empresa ha podido recuperar su capacidad operativa y renovar flota, pero también a realizar una fuerte campaña intervencionista a través de las distintas instituciones del país para favorecer directa o indirectamente a Aerolíneas Argentinas y con ellos a los planes del gobierno. El último caso ocurrió la semana pasada cuando se le negó a LAN la posibilidad de realizar vuelos desde Aeroparque. Ahora la prensa transandina detona un nuevo caso, con la prohibición que tendrían las aerolíneas para realizar vuelos chárter desde Argentina, la cual afectaría sólo a compañías extranjeras.

El quehacer del gobierno trasandino continúa generando condiciones a favor de Aerolíneas Argentinas, instrumentalizándola políticamente. Foto: S.Blaise

El caso ya había sido expuesto el 30 noviembre pasado, cuando InfoBae publicó en un artículo llamado “La ANAC denegó la autorización para realizar vuelos charters a la chilena Pal Airlines”, en el cual señalaba que la autoridad argentina negaba los permisos para que PAL operara vuelos chárter en ese país, tal como lo hizo el verano pasado.

El diario cita que “no dio lugar al requerimiento a fin de preservar la prioridad para la prestación de los servicios en favor de las empresas certificadas para transporte aéreo regular que efectivamente cubren los itinerarios solicitados, en cumplimiento del Decreto 1470/97 del Poder Ejecutivo Nacional”, donde se establece que "los transportadores aéreos de bandera nacional o extranjera, autorizados para operar tráfico comercial en el orden interno y/o internacional de pasajeros, podrán prestar servicios no regulares de transporte aéreo denominados charters, destinados al traslado de contingentes turísticos hacia puntos o ciudades fuera del país que no estén efectivamente cubiertos por líneas aéreas regulares". Finaliza ese artículo indicando la Resolución 205/98 de la Secretaría de Transporte de la Nación, que señala que “sólo puede autorizarse la actividad "cuando no exista servicio regular de transporte aéreo que los incluya en forma directa o a través de su zona de influencia o cuando el servicio regular resulte insuficiente para atender la demanda respectiva, sea por cuestiones generales, estacionales o de otra índole".

Hasta entonces y dado que la aerolínea chilena no negó ni confirmó públicamente este hecho, el caso había pasado sin mayores repercusiones, hasta esta semana cuando distintos medios publicaron servicios aéreos especiales habían sido dados de baja por la falta de respuesta de ANAC ante los requerimientos de compañías extranjeras como GOL, TAM y PAL, casos que se agregan a los conocidos de LAN Perú por sus vuelos a Rosario, Pluna para operar a varias ciudades en Argentina, TACA para volar entre Lima y Mendoza, entre otros. Según se acusa en la prensa, aerolíneas argentinas como Andes, Leal (que opera como Aerochaco) no tuvieron la demora y se le autorizaron vuelos. De hecho, Andes tendrá operaciones estivales a Brasil utilizando un A320 de Vueling. El diario El Cronista por su parte, considera que el actuar del organismo competente en este tema respondería a dos motivos: la primera es favorecer a Aerolíneas Argentinas directamente y la segunda fomentar el turismo interno.

Sin embargo e independiente de las dos hipótesis mencionadas, la medida tendría una incidencia a favor de Aerolíneas Argentinas, la cual podría aprovechar la situación para incrementar operaciones asegurándose esa demanda que no va estar cubierta por los chárter o en caso contrario asegurar e incrementar ingresos en rutas domésticas, dado que los viajeros tendrían como opción preferente por los vuelos de la compañía estatal, por la mayor cobertura interna que esta posee. La situación se da casi en paralelo cuando el gobierno aumentó las subvenciones por 234 millones de pesos a Aerolíneas Argentinas con lo cual la empresa estatal recibirá ayuda por US$757 millones, un 31,6% más que en 2010.

Por el momento, la única respuesta formal a esta situación adversa es la acción realizada por LAN ante la Justicia trasandina por la discriminación que la aerolínea nacional está siendo objeto con los vuelos desde/hacia Aeroparque.

Sin embargo el actual escenario político del país trasandino deja un escaso margen para actuar, más aún cuando todo el Estado y sectores claves –como la aeronáutica- está siendo influenciada por el aparataje político del kirchnerismo, el cual permite abrir camino para sus propios fines. En ese sentido, acciones como esta es posible que continúen o se incrementen en un futuro próximo, especialmente tras el fortalecimiento que recibió Cristina con su reelección en octubre y la nula presencia de algún agente o actor que amenace el creciente poder (político-económico) el que kircherismo está acumulando. Como todo orden de cosas, un punto a favor es que la mantención del sistema político trasandino permitirá a todos los actores saber contra quien interactuar y cómo hacerlo.

Últimos aviones del año para LAN

2011-12-26T21:51:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A pocos días de que termine diciembre, LAN comienza a cerrar el mes y el año con un balance positivo en distinto orden de cosas. Además de los hechos en los cuales fue partícipe la compañía, el 2011 finaliza como un año clave en lo que respecta a flota, gracias a la incorporación de nuevas unidades en los segmentos de corto, medio y largo alcance, permitiendo reforzar sus operaciones además de incrementar la capacidad ofrecida de acuerdo a las necesidades de cada mercado donde opera.

El CC-BAU, el penúltimo A320 incorporado durante este año, en aproximación final al aeropuerto de Santiago. Foto: Santiago Díaz

Precisamente la recepción del último Airbus A320 durante el fin de semana de Navidad, completó el ciclo de entregas de aviones de 2011. Se trata del CC-BAV, el n°42 de la flota de A320 el cual se suma al CC-BAU incorporado a la flota a principios de este mes, totalizando 76 equipos de la familia, divididos en 10 A318, 24 A319 y 42 A320. La llegada de estos equipos fue clave en el reforzamiento de las operaciones a nivel regional, en un año marcado por problemas operacionales externos derivado de las cenizas volcánicas y por la expansión que la compañía realizó hacia el norte, especialmente a través de la puesta en marcha de LAN Colombia durante el cuarto trimestre.

Gracias a la mayor disponibilidad de material, la compañía fue capaz de sortear exitosamente las distintas contingencias, además mantener la constante renovación de su flota, especialmente en lo que guarda relación con el retiro de los cinco primeros A318, el reemplazo de toda la flota de corto/medio alcance de LAN Ecuador y la transferencia de tres aviones a Colombia (CC-CQM, CC-CQN y CC-CQO) y en un A320 adicional (LV-CQS ex CC-COI) a LAN Argentina.

Por su parte en lo referente a la flota de largo alcance, LAN reinició este año las entregas de los Boeing 767-300ER, con tres nuevas unidades, los cuales fueron incorporadas en los meses de octubre (CC-BDA), noviembre (CC-BDB) y diciembre (CC-BDC), estando ya en servicio activo. La llegada de estos aviones permitirá a la compañía sostener el incremento de frecuencias dentro del continente durante la temporada alta y compensar en parte la falta de capacidad ocasionada por la demora en las entregas del Boeing 787-8, cuyos primeros ejemplares se esperaban para principios de este año y que de acuerdo al calendario estarían llegando a mediados de 2012. Con los tres últimos equipos incorporados, la flota Boeing 767-300ER alcanza este año a 31 equipos.

Sin embargo, el incremento de la capacidad de la compañía no se dio exclusivamente a través de la recepción de aviones de fábrica, sino que respondió también a la incorporación de material proveniente de la adquisición de Aires en Colombia, compañía que desde este mes pasó a llamarse oficialmente LAN Colombia. Con la compra de la aerolínea colombiana, LAN sumó 23 aviones adicionales (nueve Boeing 737-700 y 14 Dash 8-200/-Q400) a su flota, los cuales se mantendrán en operación hasta que los nuevos equipos A32S permitan transferir más unidades de este modelo a Colombia y eliminar así, el costo de leasing de aviones de esa filial.

De acuerdo al último plan de flota, el 2012 será también un año marcado por la incorporación de equipos, elevando la flota de Airbus A32s de 76 a 84 equipos (incluyendo la salida de cinco A318 adicionales) y a 36 la flota de Boeing 767-300ERs. Junto a ello se debieran incorporar al menos cinco Boeing 787-8 y dos B777F adicionales para LAN Cargo. En Colombia, LAN comenzará a retirar los B737-700 devolviendo tres equipos, reduciendo esta flota a seis unidades. Con todo esto, la compañía prevé un incremento en la capacidad ofrecida (ASK) entre 12-14% y entre 7-9% para el segmento de carga.

Interés por TAP

2011-12-25T15:52:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Por estos días, Portugal es otro de los países europeos inmersos en una profunda crisis que marcan la coyuntura de la Comunidad Europea. En medio de tensiones económicas y políticas, el pequeño país de la península ibérica está a la espera de un rescate finaciero, mientras el gobierno busca generar recursos preparando una serie de privatizaciones que le permitan obtener dinero fresco a las arcas fiscales de ese país.

Dentro de ese escenario se encuentra la también la principal aerolínea de ese país: TAP Air Portugal, que al igual que su país enfrenta una compleja situación financiera. A pesar del incremento en el flujo de pasajeros durante el 2011 y de ser una de las aerolíneas líderes en las rutas Portugal-Brasil, Portugal-España, Portugal-África Occidental, TAP ha incrementado sus pérdidas significativamente durante el año colocándola en un difícil escenario, especialmente cuando sus competidores más directos se han o están consolidándose en nuevos grupos aeronáuticos que amenazan su futuro, al menos bajo la realidad actual. De hecho, sólo en el primer trimestre TAP incrementó sus pérdidas en un 73% en comparación al 2010, resultados que parecieran variar mucho con el aumento de costos en el transporte.

Sólo tres aerolíneas han mostrado interés por la lusa TAP, de las cuales IAG es la favorita. Foto: Alejandro Ruiz

TAP ha sido señalada por el FMI como una de las compañías que el gobierno luso debe privatizar para mejorar sus perspectivas a futuro. Sin embargo, la privatización de la compañía ha capturado la atención de pocos actores. Sólo IAG (British Airways-Iberia), Qatar Airways y algunas insinuaciones de TAM (bajo la futura LATAM Airlines) se han rumoreado entre los candidatos.

Qatar Airways fue la primera interesada, dispuesta a adquirir el 49% de la compañía, pero que en la práctica no ha pasado de ser más que una intención. Su acercamiento hacia la capitalización de Spanair en los últimos días la ha llevado a dejar de lado el proceso de TAP, dando paso a IAG el cual se ha convertido en la opción favorita del gobierno de ese país para su principal compañía.

El interés de TAP por parte de IAG, está en sus rutas hacia Brasil y África Occidental, las cuales como hemos mencionado son controladas casi en exclusividad por esta aerolínea, como una especie de herencia de aquel vínculo histórico entre Portugal y sus colonias. En ese sentido, las rutas de TAP pueden ser comparadas con las de Iberia, ya que ambas guardan relación con los procesos históricos de los respectivos países. De llegar a controlar TAP, IAG pasaría a obtener el 21% de las ventas en Brasil, que es el mercado –nada despreciable-que ostenta la aerolínea, permitiéndole tener una posición dominante en ese mercado y donde hoy sólo pueden acceder con los actuales servicios que ofrecen British Airways e Iberia desde sus respectivos HUBs. Esto en la práctica permitiría al grupo reforzar su posición en América Latina.

Enfocado en el mismo nicho pero en un sentido inverso, la brasileña TAM también ha expresado interés por TAP bajo la perspectiva de la nueva LATAM Airlines. Siendo menos directa que los otros interesados, TAM sólo se ha limitado en señalar que “están atentos” al proceso de privatización de la compañía lusa, indicando en todo momento que sus prioridad está en finalizar la fusión LAN, la cual se espera esté lista en los próximos meses. Para la nueva LATAM, un posible o participación en TAP le permitiría beneficiarse de las numerosas rutas que posee entre Brasil y Portugal y que hoy no están cubiertas ninguna de las compañías prontas a fusionarse. Sólo la pertenencia a Star Alliance de la brasilera, le permite por ahora cubrir ese mercado a través del régimen que ofrece la alianza global.

Actualmente, TAP opera desde Lisboa a Sao Paulo, Río de Janeiro, Brasilia, Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador de Bahía, Recife, Natal y Porto Alegre, además de Caracas, rutas que conforman su red sudamericana. Junto a ellas, el interés de parte de la futura LATAM también podría estar relacionado con su intención de proyectar nuevos destinos en el futuro, como por ejemplo hacia África, continente con importantes vínculos comerciales y étnicos con Europa y Brasil, que en este último no han estado cubiertos desde que Varig dejó de volar a ese continente. Ya hace algún tiempo y previo al Mundial de Fútbol, TAM mostró interés alguno en volar a Sudáfrica planes que dejó pospuesto para más adelante. Hoy el tráfico desde África hacia Brasil sólo está cubierto por compañías de ese continente, como por ejemplo South African Airways y TAAG Angola Airlines.

Por el momento, sólo resta esperar cual será el mejor postor para la aerolínea portuguesa, pero de mantenerse la tendencia el proceso de privatización de TAP podría representar –hasta el momento- un balance de poder de dos nuevos grupos aeronáuticos a cada lado del Atlántico.

Felices Fiestas

2011-12-24T20:58:00.000-03:00

Ethiopian en Star y Kingfisher en Oneworld, alianzas globales con nuevos integrantes

2011-12-24T13:03:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Por estos días las dos de las tres alianzas globales confirmaron la membrecía de dos nuevas aerolíneas que les permitirán expandir sus coberturas en importantes regiones del planeta reafirmando así su posición en el mercado. Se trata de Ethiopian Airlines y Kingfisher Airlines, dos aerolíneas con realidades distintas pero que por su ubicación son considerados actores estratégicamente relevantes.

Para Ethiopian, el ingreso a Star Alliance esta semana constituye sin duda un reconocimiento al esfuerzo y desarrollo que esta aerolínea ha conseguido a lo largo de la historia, convirtiéndose en uno de las cuatro grandes aerolíneas de África. Su realidad es paradójica, es originaria de uno de los países más pobres del mundo, habitualmente conocido por noticias negativas de hambruna o conflictos insertándola dentro de un escenario que podría considerarse como adverso, pero pese a ello posee una administración destacable que ha logrado mantenerla al margen de la realidad de su país, sin desvincularse de ello.

Basada en el aeropuerto de Bole de Addis Ababa, atiende más de 50 rutas en todo el continente africano, además del Lejano y Medio Oriente, Europa y los Estados Unidos, los cuales son atendidos por una moderna flota en constante renovación conformada actualmente por 5 Boeing 737-700, 6 B737-800, 7 B757-200ER, 11 B767-300ER, 5 B777-200LR y 8 Dash 8-Q400 para ruta domésticas. A ello se debe agregar los pedidos por 12 Airbus A350-900 y ser uno de los clientes de lanzamiento del B787-8 en África. A la extensa red de pasajeros se debe agregar también una cobertura de importante en sector de carga, operando actualmente a los principales puntos de África Occidental y del Sur, Asia (India y China-Hong Kong), Medio Oriente (Arabia Saudita y el emirato de Dubai), además de Europa Occidental (Bélgica, Luxemburgo), servicios que realiza con aviones Boeing 757-200F, B747-200F y Mc Donnell Douglas MD11F, a los cuales incorporará nuevos Boeing 777F.

Boeing 777-200LR de Ethiopian en Dubai, la más moderna adquisición de esta aerolínea africana.

Para Star Alliance, la entrada de Ethiopian Airlines vendrá a reforzar la red en África, especialmente en el centro del continente, que complementará la cobertura realizada actualmente por otros miembros de la alianza como Egyptair y South African Airways. Con estas tres aerolíneas, “la alianza de la estrella” se asegura una posición en el Norte (Egyptair), Centro (Ethiopian) y Sur (South African Airways) del continente negro, abriendo camino para interesantes sinergias que en el futuro podría darse especialmente entre estas tres compañías. De hecho hace un tiempo se rumoreó la posibilidad que estas aerolíneas podrían encaminar su futuro hacia la conformación de una aerolínea panafricana, que incremente la conectividad aérea en ese continente, uniéndolo además con el resto del mundo. En ese sentido, la entrada a Star Alliance y la puesta en marcha de un Airpass para África podrían comenzar a sentar las bases hacia ese futuro.

Al mismo tiempo y sin quedarse atrás de su competencia, Oneworld Alliance confirmó también el ingreso de Kingfisher Airlines a partir de febrero próximo. A pesar de sus graves problemas financieros, que la llevaron incluso a esta semana a dejar parte de su flota en tierra, la aerolínea de propiedad del magnate cervecero Vijay Mallya (conocido también como el Richard Brason de India) será la encargada de cubrir todo el tráfico en el subcontinente indio y desde ahí a Europa y Asia. Así por ejemplo Kingfisher será la encargada de proveer a la alianza la cobertura en una de las rutas de gran importancia comercial como es el eje Reino Unido-India-Sudeste asiático, recorrido histórico de siglos anteriores que hoy es revivida por aire, a través de las aerolíneas Oneworld.

Con la entrada de Kingfisher, el mercado hindú queda bajo exclusividad de Oneworld, más cuando la estatal Air India no logró cumplir los requisitos que exigía Star Alliance para ser miembro. Sin embargo, tanto Oneworld como la propia Kingfisher deberán competir con la fuerte presencia que poseen las aerolíneas árabes como Emirates y Qatar Airways en India, además de la compañía estatal de ese país y con la fuerte injerencia que el gobierno hindú mantiene sobre la aviación comercial.

Airbus A320-200 de la hindú Kingfisher que ahora será miembro de Oneworld. Foto: Airbus Industries.

Para Kingfisher, el ingreso a Oneworld puede significar una oportunidad que la ayude a revertir su delicada situación financiera a través del aporte que puede hacer la alianza. Así por ejemplo en rutas internacionales, la aerolínea podría ser ayudada a través de acuerdos de códigos compartidos con otras compañías (British Airways, Cathay Pacific, Royal Jordanian), mientras continúa racionalizando su red y reconfigurando su flota. De hecho, The Business Standard espera que la aerolínea incremente en 5% sus ingresos a través de alianzas.

Basada en Mumbai y con HUB principal en Delhi, Kingfisher vuela a 55 ciudades en India, además de tener rutas a Bangladesh, China- Hong Kong, Nepal, Sri Lanka, Reino Unido y Tailandia, rutas que incluyen a su filial low cost Kingfisher Red. Su flota está conformada por ATR 42-500/ 72-500, Airbus A319, A320, A321 y A330-200 para rutas de largo alcance. Un total de 69 aviones, de los cuales sólo 40 están en servicio. Durante este año su valor en Bolsa ha caído un 67%.

Todos contra Europa

2011-12-23T18:28:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El 2011 fue un año relativamente bueno para el transporte aéreo mundial. Las líneas aéreas consiguieron resultados más favorables y en términos generales fue un año de expansión. También fue un año de logros en los cuales la industria aérea mostró con más fuerza sus compromisos hacia un futuro sostenible, siendo los ejemplos más evidentes la mayor utilización de biocombustibles y las campañas orientadas a conseguir una mayor responsabilidad de parte de las empresas, los cuales permiten avanzar hacia las metas auto propuestas con miras hacia los próximos 40 años.

Sin embargo y a pesar de los avances, el transporte aéreo comenzará el 2012 con una pésima noticia: la Unión Europea, a pesar de toda oposición mundial, consiguió aprobar la inclusión del transporte aéreo en el sistema europeo de derechos de emisión de dióxido de carbono (CO2). Este hecho es considerado como un triunfo político para el Viejo Continente y su cuestionada política ambiental.

La decisión de la Unión Europea de incluir a las aerolíneas dentro del cobro de emisiones representa un retroceso en las prácticas de libre comercio y como el privilegio de esquemas regionales para solucionar problemas globales. Foto: S.Blaise

La inclusión de las aerolíneas en el cobro, significará que a partir del próximo 1° de enero, todas las compañías que vuelen hacia/desde Europa deberán pagar por sus emisiones, no sólo mientras sobrevuelen dentro del espacio aéreo de la comunidad europea, sino a lo largo de toda la ruta, aunque más de las ¾ partes de ella se realice fuera del Viejo Continente, generando nuevos costos para el sistema aeronáutico.

La oposición del sector aeronáutico ha conseguido un fuerte apoyo político de parte de 43países, entre los cuales están Estados Unidos, China, Canadá, Rusia, Brasil o México, principalmente por lo unilateral de la medida y por considerarla un fuerte atentado a las prácticas de libre comercio. A ello, la decisión de Europa se considera como una violación al derecho internacional, principalmente por el cobro que se le impone a las aerolíneas mientras están volando fuera del Viejo Continente. El reclamo mundial se enfoca a pagar únicamente por la cantidad emitida sobre cielos europeos. Sin embargo el Tribunal en su fallo del miércoles ha considerado que el cuestionado cobro no viola el principio de soberanía de los países, ya que se aplica únicamente a aquellos aviones que están sometidos a la jurisdicción comunitaria.

El cobro de emisiones o EU-ETS al transporte aéreo se entiende dentro del contexto de la necesidad de Europa para conseguir recursos a sus arcas fiscales que permitan ayudar a su debilitada economía. Esto se puede interpretar por un lado como un profundo retroceso en términos de cooperación y avance hacia la liberalización de políticas comerciales, por el proteccionismo que representa, mientras que por otro, constituye una especie de imposición de esquemas (o políticas regionales) para solucionar un problema de carácter global, lo que en la práctica puede derivar en una mayor confrontación entre cada uno de los sistemas políticos del mundo, independiente de que participen o no en la aviación.

Cabe recordar que la industria del transporte aéreo siempre ha propiciado mecanismos de solución a nivel global articuladas a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Siendo ya casi un hecho, los países opositores buscan ahora nuevas medidas de presión que obliguen en cierta forma a la Unión Europea dar marcha atrás a su decisión. El gobierno de Barack Obama ha apoyado la aprobación de un proyecto de ley que prohíbe a sus aerolíneas pagar la tasa europea. Rusia también anunció una ley que proteja a sus aerolíneas que no paguen los derechos de emisiones fuera de Europa, mientras que India y China ya han dado instrucciones para que sus compañías no acaten la medida. El gigante asiático está realizando una activa campaña diplomática a nivel mundial y espera que OACI pueda adoptar alguna decisión en contra de la medida.

La forma como se plantea el impuesto y la decisión de Europa de seguir adelante con ello, ha llevado anticipar que el próximo año pueda generarse una importante confrontación económica, judicial y política, que en el caso entre Estados Unidos y Europa, puede incrementar el conflicto, especialmente cuando estos dos bloques políticos se han enfrentando en numerosas ocasiones con la batalla judicial por los subsidios concedidos a Airbus y Boeing. Por el momento, algunos actores del sistema aeronáutico mundial ya han mostrado su preocupación por una posible intensificación del conflicto que derive en consecuencias para todos sin obtener un ganador. Si bien ninguno de los países que se opone ha anunciado medidas en contra de Europa y sus aerolíneas, la posibilidad de algún tipo de reacción siempre estará presente y dependerá de la evolución del caso.

En términos políticos, la medida decretada por la Unión Europea está volviendo a poner en evidencia la actual conformación “unimultipolar” del sistema internacional y anticipa para los próximos años una extrapolación de los problemas locales a un nivel global.

Transición para el cambio

2011-12-22T17:50:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Tras superar su capacidad para la cual estaba inicialmente proyectado, el terminal del aeropuerto de Santiago se prepara para vivir una nueva fase de obras que lo debieran preparar para lo que será el nuevo aeropuerto capitalino del futuro. Una etapa decisiva que puede ser considerada como la transición entre la infraestructura que hoy conocemos a lo que será el nuevo terminal.

Para ello, a mediados de noviembre el Ministerio de Obras Públicas en conjunto con SCL Terminal Aéreo de Santiago (concesionaria que administra actualmente el terminal) anunciaron un acuerdo para ampliar las actuales instalaciones y aprovechar de mejor manera los espacios del edificio, permitiendo incrementar la capacidad hasta los 14 millones de pasajeros de aquí al 2013, cifra no muy lejana si consideramos que sólo este año, el aeropuerto ha movilizado cerca de 10 millones de pasajeros, según el último dato disponible (octubre 2011).

El aumento del flujo de pasajeros ha puesto a prueba la capacidad del aeropuerto. Foto: Ricardo J. Delpiano

De acuerdo a lo anunciado en noviembre, las obras comenzarán durante 2012 y estarán listas a fines de 2013 y contemplan ampliación de los puestos de control en Policía Internacional (de 24 a 35), nuevos ingresos al edificio, cuatro posiciones de revisión en la zona de llegadas, ampliación de mil metros cuadrados el nivel 1 y el hall de embarque nacional. Junto a ello y en forma paralela, la Dirección de Aeropuertos habilitará 16 nuevas posiciones remotas de estacionamientos de aeronaves, permitiendo atender un mayor número de aviones.

Tomando en cuenta el detalle de las obras anunciadas, se puede apreciar que los trabajos a realizar se orientan a amortizar el publicitado “colapso” del terminal, especialmente en horas punta cuando se concentra el mayor flujo de tráfico, es decir entre las seis y nueve de la mañana, al mediodía y, durante las últimas horas de la tarde entre las 18 y 21 horas.

A pesar del anuncio, las obras llegarán en un año clave cuando nuevas aeronaves de mayor capacidad arribarán al país (Boeing 747-400 y B787s) y el mercado chileno verá la llegada de dos nuevos actores: Qantas Airways desde marzo próximo y Pluna en rutas domésticas. A esto se deberá agregar el aumento de las operaciones que los actuales operadores ya están realizando (Aeroméxico, Air France por ejemplo) y la posibilidad que podría darse para que nuevas aerolíneas ingresen al mercado, una vez que LATAM Airlines oficialice la alianza a la que pertenecerá y se finalice esta etapa de reorganización de operadores dentro del sistema aeronáutico latinoamericano.

El explosivo crecimiento del flujo de pasajeros y de las operaciones a partir del 2006 como consecuencia de la introducción de nuevas políticas de estímulo a la demanda por parte de las líneas aéreas, la mejor percepción de la economía del país y el descenso en el tipo de cambio, supuso importantes desafíos a la red aeroportuaria nacional. Esto obligó a las instituciones del país a actuar en forma rápida, lanzando el segundo plan de concesiones de aeropuertos y aeródromos, el cual busca adaptar la actual infraestructura a la nueva realidad.

En el caso del aeropuerto de Santiago y como una respuesta al significativo crecimiento, el actual concesionario presentó en 2008 una alternativa de ampliación del terminal, el cual de haber prosperado podría haber sido la solución temporal al problema que hoy enfrenta el principal terminal aéreo, adelantando la transición entre el actual y la futura infraestructura que recién se comenzará a vivir a partir del próximo año. Cabe recordar que el proyecto inicial de ampliación del aeropuerto, fue desechado por el gobierno anterior a favor de una opción más a largo plazo y que fue conocida como “Plan Maestro para el Aeropuerto de Santiago”.

Si bien las variables que explican el significativo crecimiento del tráfico aéreo se dieron en forma inesperada, el dinamismo que la industria aérea está mostrando en los últimos años, deben ser un punto de referencia importante a considerar en el diseño de las políticas, de manera de poder anticiparse en la medida de lo posible a los desafíos futuros.

Visto en SCL: Qantas Airways Boeing 747-400ER VH-OEE (19/12/2011)

2011-12-21T18:14:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El VH-OEE siendo remolcado por K en la tarde del lunes 19 diciembre. Foto: Santiago Díaz

El pasado lunes fue una nueva oportunidad para ver a los aviones de Qantas en el aeropuerto de Santiago, gracias al arribo del VH-OEE, uno de los pocos Boeing 747-400ER (pasajeros) en servicio. Esta variante del popular “Jumbo” fue desarrollada para extender la vida del B747-400 adaptándolo para competir con el Airbus A380, antes de que Boeing Commercial Airplanes desarrollase la serie -8 Intercontinental.

Este año y producto de la nube de cenizas del volcán Cordón Caulle en Buenos Aires, ya había sido posible observar otros aviones de la australiana en Arturo Merino Benítez en julio pasado.

Qantas ingresará al mercado aéreo chileno a partir del próximo 26 de marzo con tres vuelos semanales sin escalas entre Sydney y Santiago utilizando este mismo modelo de avión. Esta nueva ruta, reemplazará a su actual oferta a Buenos Aires y se enmarca dentro del nuevo plan de negocios de la compañía para rentabilizar sus operaciones internacionales. Para ello la estrategia contempla tres tipos de variables, siendo una de ellas la profundización de las alianzas entre las cuales destaca su asociación con LAN Airlines. De esta forma, desde fines de marzo próximo Santiago pasará a ser un punto de conexiones de Qantas hacia el resto de Sudamérica.

Nueva adversidad para LAN en Argentina, ahora en Aeroparque

2011-12-20T19:25:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A la polémica suscitada meses atrás con la falta de la entrega del permiso definitivo a LAN Perú para continuar los vuelos entre Lima y Rosario, el escenario en Argentina para LAN continúa complicándose. En el día de hoy, titulares de la prensa argentina sorprendieron con distintos artículos que indicaban que a partir del 1°de enero de 2012, LAN Argentina no podrá seguir ofreciendo vuelos regionales desde Aeroparque, lo cual amenaza los vuelos que hoy tanto LAN Argentina como LAN realizan desde/hacia aeropuerto bonaerense.

LAN ha conseguido una cuota importante en Aeroparque que hoy está amenazada con la nueva resolución que le impide volar rutas internacionales desde ese aeropuerto. Foto: Ricardo J. Delpiano

La medida dada a conocer hoy deja sin efecto la resolución n°346 del 31 de marzo de 2010 a través de la cual la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina (ANAC). Dicha resolución autorizó a LAN los vuelos desde/hacia Aeroparque, luego de la fuerte tensión diplomática provocada por la “internacionalización de Aeroparque” petición de Aerolíneas Argentinas, que en un primer momento sólo favoreció a la empresa estatal argentina. En esa oportunidad, los alegatos diplomáticos de Brasil y la amenaza de ese país para no operar los vuelos de Aerolíneas que salieran desde ese aeropuerto obligaron al gobierno de Cristina Fernández a reconsiderar la medida. En el caso de Chile, también hubo presiones diplomáticas por la resolución.

A pesar de la tensión generada y del cambio de opinión en aquel entonces de la administración trasandina, LAN, TAM y GOL pudieron iniciar vuelos desde Aeroparque sólo 60 días después. Hoy esa polémica está devuelta pero sólo para LAN, ya que TAM y GOL al momento pareciera no estar afectadas con la medida.

Según consta en la edición de hoy martes 20 del diario La Nación de Argentina, las dificultades habrían comenzado cuando LAN en la demora del registro (solicitud n° 349418/11) de un Boeing 767-300ER adicional como LV-, la cual nunca fue contestada por el organismo trasandino. Con ese avión adicional, LAN Argentina buscaría incrementar sus frecuencias semanales de siete a diez en la ruta Ezeiza-Miami, con los derivados beneficios que eso genera para el país en términos de movimiento de pasajeros y carga, además de generación directa de empleos. A este requerimiento, se agregó la decisión que ahora le impide a LAN volar desde/hacia Aeroparque tal como lo hacen las otras compañías.

En ese mismo medio, así como en otros se indican que entre las razones que se han entregado para explicar la ya polémica medida es la “reducción urgente en el número de operaciones en el Aeroparque, que ya opera al límite de su capacidad operativa en determinadas franjas horarias en la que existe ocupación plena de los turnos de operación" (resolución 994 según cita La Nación el 20/12/2011). Según La Nación, otros argumentos que se habrían dado sería que “LAN volaba sin autorización de Aeroparque”, dichos que después cambiaron a: “hay una sobreexplotación de la terminal. Entonces se tuvo en cuenta la reciprocidad entre países".

De todas formas y cualquiera sea las razones, los argumentos entregados se contradice con la autorización para que la aerolínea estatal argentina –a través de Austral- incremente operaciones internacionales desde esa estación aérea. Esto además refuerza la tesis de la política intervencionista que el gobierno argentino realiza directamente a favor de Aerolíneas Argentinas, empresa que tras su estatización se ha convertido en la herramienta política visible del gobierno ante la población, por medio del cual la actual administración puede verse beneficiado con una imagen de “hacedor de cosas” apelando al sentimiento de apego que existe en la población hacia la emblemática aerolínea de bandera.

En un año marcado por una campaña electoral, la utilización de Aerolíneas Argentinas y todo lo que concierne a su recuperación como una especie de recurso político era algo que se venir y que pondría cuesta arriba el camino para su filial trasandina. El escenario difícil que LAN Argentina ha enfrentado ha hecho que actualmente esa filial se encuentra disminuida al crecimiento que las otras aerolíneas LAN están teniendo en la actualidad y proyecten un crecimiento más que favorable para el futuro, especialmente cuando las economías de los países de la región cuentan con una situación económica favorable que contribuyen a generar un aumento de las operaciones aéreas. Por ahora, ya se ha conocido que LAN irá a la Justicia, demandando al Gobierno argentino por la decisión unilateral de la cual es objeto, aunque por ahora se mantiene en incertidumbre que ocurrirá con la operación en Aeroparque.

ETOPS 330 minutos abre los cielos de todo el mundo al Boeing 777

2011-12-15T21:31:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Hasta una semana atrás y a pesar de sus prestaciones, todos los Boeing 777s estaban limitados a volar en espacios aéreos a no más de 180 minutos de un aeropuerto alternativo, según establece la normativa ETOPS (Extended Twin Operations Performance Standards). Esto impedía a estos bimotores operar en rutas como las del Pacífico Sur o el sector septentrional Océano Índico.

Sin embargo, esta situación estar por cambiar tras la aprobación por parte de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos de los ETOPS 330 minutos para la familia B777. La certificación permitirá a las aerolíneas que adquieran o que ya operen los modelos B777-200ER, B777-200LR, B777-300ER y B777F equipados con motores General Electric GE90 volar por rutas que se encuentren a 330 minutos de la alternativa.

Con la aprobación de los ETOPS 330 minutos, los B777s podrán volar rutas que hasta hoy sólo era posible operar con cuatrimotores como por ejemplo las del Pacífico Sur. Foto: Ricardo J. Delpiano

De esta forma, la nueva normativa ETOPS 330 permitirá al B777 operar sin inconvenientes rutas desde el Sur de África al Sudeste asiático u Oceanía o desde Australia y Nueva Zelanda a Chile y Argentina, tramos reservados que estaban sólo reservados a los aviones tri o cuatrimotores.

La aprobación de este nuevo régimen, abrirá una nueva era en los vuelos con aviones bimotor, permitiendo lanzar rutas más directas, importantes ahorros de combustible (adicionales a los que las aerolíneas ya consiguen con los aviones bimotores). Esto permitirá a los pasajeros contar con menores tiempos de viaje en esas rutas, mientras que para las aerolíneas se traducirá en la posibilidad de incrementar el payload en cada operación, ya que evitarán trasladar sus rutas hacia donde rijan ETOPS inferiores – en el caso del Pacífico Sur, significaría mover la ruta más al norte- y reducir el número de sus emisiones contaminantes. Del mismo modo, el menor tiempo de vuelo que se conseguirá en estos tramos permitirá a las compañías aéreas disponer de un tiempo marginal, el cual podrá favorecer a la optimización de la operación.

Por su ubicación geográfica y el tipo de operaciones que realiza, Air New Zealand se convertirá la primera aerolínea en obtener esta nueva certificación para sus Boeing 777s. Recientemente la compañía neozelandesa había obtenido los ETOPS de 240 min. La nueva normativa incidirá favorablemente en los resultados que esta aerolínea está obteniendo así como en sus planes a futuro. Air New Zealand ya ha mostrado satisfacción con los B777s que hoy posee, donde por ejemplo sus B777-300ER le generan un ahorro de 30% de consumo de combustible en comparación a sus B747-400. Considerando que esta compañía dispondrá de sólo aviones bimotores en el futuro (B777s y B787-9), la posibilidad de operar rutas alejadas en 330 minutos de un aeropuerto va acorde al plan de crecimiento que esta aerolínea tiene pensado para los próximos años, tal como se ha detallado en instancias anteriores.

Tomando en cuenta que LAN será otra compañía que tendrá toda su flota conformada con aviones bimotores en los próximos años, el ETOPS 330 min. posee gran importancia, especialmente en lo que concierne a la ruta Santiago-Auckland, aunque por ahora sólo esta normativa está vigente para los B777s. De todas formas -y a modo de ejemplo-, si LAN decidiese operar vuelos cargueros a Australia en los próximos meses ya no tendría impedimento alguno para utilizar sus B777F a través del Pacífico Sur. Caso similar ocurriría si el B777 hubiera sido el avión elegido por LAN para equipar su flota de largo alcance y reemplazar Airbus A340. En ese caso, la operación por las rutas transpacíficas no tendría que sufrir traslados más al norte para ubicarla dentro de los regímenes ETOPS que hasta ese momento se encontraban certificados.

Además de los casos presentados, otros clásicos operadores del B777 como Air France, British Airways, Emirates, JAL, Qatar Airways, Singapore Airlines, entre otros podrán verse beneficiados de esta normativa.

Por ahora, el siguiente paso para Boeing será conseguir la misma certificación para los B777-200ER con motores Rolls Royce y Pratt & Whitney, aunque su desafío más a corto plazo será conseguirla también para los Boeing 787s, especialmente con el gran número de operadores que tendrá este avión en los próximos años.

Considerando que la gran mayoría de las aerolíneas está evolucionando hacia una flota del tipo bimotor, la certificación ETOPS 330 min. posee una gran importancia para el desarrollo de los viajes de largo alcance, especialmente cuando nueva generación de aviones de larga distancia están siendo desarrollados. Según información de Boeing, actualmente el 93% del total de operaciones con B777, 50% con B767 y 33% con 757 se realizan dentro de algún régimen ETOPS (60, 120, 180 o 207 minutos), lo que se traduce en una cuota considerable del tráfico aéreo mundial.

Brasil da su autorización a la fusión LAN-TAM

2011-12-14T21:04:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Tras meses de espera, finalmente hoy el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) se reunió y resolvió aprobar la fusión de LAN y TAM, tal como se estimaba que iba ocurrir, con lo cual la nueva mega aerolínea latinoamericana tiene las autorizaciones principales para despegar.

Con dos aprobaciones anteriores y distintos apoyo de parte de autoridades y organismos brasileros, el escenario para LATAM Airlines el día de hoy era más que favorable, lo que fue reafirmado a principios de esta semana, cuando una fuente de la entidad económica difundió a través de Reuters, que la unión de ambas empresas iba aprobarse de todas maneras, aunque advirtió de algunas condiciones, lo que fue confirmado durante la jornada de hoy.

El organismo antimonopolios de Brasil CADE aprobó con pequeñas restricciones la fusión de LAN y TAM, dando así vía libre a la creación de LATAM Airlines. Foto: S.Blaise

Así y según el dictamen, CADE autorizó la fusión de LAN y TAM, sujeto a dos condiciones: una pequeña cesión de slots y pertenecer a sólo una alianza global.

La primera establece que la nueva aerolínea deberá ceder a la competencia dos slots en la ruta entre Sao Paulo-Santiago-Sao Paulo, por considerar la existencia de una superposición de las rutas y una concentración en el mercado. Las indicaciones establecen que los dos slots a transferir deberán ser en un horario “comercialmente interesante”, recogiendo así uno de los planteamientos que PAL Airlines había realizado en su oportunidad cuando intentó solicitar slots para operar en Guarulhos. En esa misma línea el organismo antimonopolios determinó también que existía una superposición de parte ambas compañías aéreas (overlap) en las rutas Sao Paulo-Lima-Sao Paulo y Sao Paulo-Buenos Aires-Sao Paulo, pero que las condiciones en el mercado no obligaban a establecer restricciones como en el caso de la ruta entre Chile y Brasil.

La segunda condición establece que la nueva LATAM Airlines deberá pertenecer sólo una alianza internacional, la que no representará inconveniente alguno para la fusionada empresa, pues desde un principio tanto LAN como TAM han indicado que en 2012 indicarán su decisión al respecto. Asociado a lo anterior, uno de los dos programas de millas deberá desparecer, ya que

En términos generales, fallo del organismo brasilero recoge en cierta forma las aprobaciones anteriores y las restricciones que estableció el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia en septiembre pasado. Sin embargo de todas las resoluciones entregadas, la del TDLC es la que más restricciones posee con 11 puntos a revisar, de los cuales tres están sujetas a revisión ante la Corte Suprema de Chile, por ser consideradas desproporcionadas e inconstitucionales, según los argumentos entregados por LAN y TAM.

Con la ratificación de la cesión de slots por parte de las instituciones competentes de Chile y Brasil, se abre la oportunidad para que nuevos actores ingresen al mercado entre ambos países, pudiendo ser estas aerolíneas locales o de fuera de la región. Por parte de Chile, los posibles interesados son PAL Airlines y Sky Airline, que buscan expandir su red de rutas y modelo de negocios hacia nuevos mercados. En el caso de Sky, la posibilidad que se abre es la oportunidad de conseguir nuevos slots que le permitirían operar dos frecuencias diarias y ser feeder de otras aerolíneas que arriban a Brasil, tal como se conoció meses atrás. Mientras que por parte de Brasil, el interés vendría de la mano de GOL, permitiéndole sumar nuevas frecuencias a Chile asociado al crecimiento que la low cost ha experimentado en los últimos meses, aunque en un futuro cercano no debiera descartarse la opción de Azul Linhas Aereas, sólo si es que esta compañía decide avanzar con la expansión de su modelo de aviación regional pero a nivel internacional.

Con las principales aprobaciones conseguidas, LAN y TAM cuentan con la autorización correspondiente para hacer despegar su mega aerolínea, la cual determinará una nueva conformación del mercado aéreo latinoamericano, además de ser un catalizador de tráfico lo que sin duda atraerá la atención de más algún actor de la industria aérea. Bajo la nueva LATAM Airlines, LAN y TAM combinarán sus esfuerzos para asegurar un crecimiento sólido hacia el futuro, que le permitan de mejor manera enfrentar los ciclos económicos y las amenazas que afectan al sistema internacional.

Problemas de suministro de combustible en el Aeropuerto de Santiago

2011-12-14T16:58:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El aeropuerto de Santiago vive desde la noche del martes una situación de emergencia tras la interrupción del suministro de combustible Jet A-1, lo que ha afectado la normalidad de las operaciones aéreas que salen del aeropuerto Arturo Merino Benítez, especialmente durante la noche y primeras horas de la mañana.

De acuerdo a informaciones de distintos medios de prensa, la razón de corte radicaría en la escasez de combustible que estaría afectando a la Compañía de Petróleos de Chile (COPEC), que a juicios de la empresa se habrían generado por tres variables, según se informó a través del diario El Mercurio: el aumento de operaciones aéreas, el menor stock en las refinerías que abastecen a Chile y el stock contenido en las refinerías para este tipo de combustible lo que hace que exista una menor flexibilidad.

El corte en el suministro de combustible por parte de COPEC afectó la normalidad de algunas operaciones aéreas en el aeropuerto de Santiago durante las últimas horas. Foto: Ricardo J. Delpiano

El corte de suministro de combustible obligó a la cancelación, reprogramación de vuelos y a la adopción de medidas de contingencia que permitiesen asegurar –en la medida de lo posible- que los vuelos puedan salir con el combustible necesario para realizar la operación con total seguridad, lo que incluye contar con la cantidad de reserva reglamentaria. Entre las aerolíneas más afectadas estuvieron LAN, American Airlines, PAL Airlines y TAM, además de las compañías cargueras como Atlas Air y Centurion Air Cargo, con las consecuencias que esto supone tanto para los pasajeros como para los envíos de carga programados.

Algunas compañías como LAN, han conseguido sacar algunos de sus vuelos con escalas técnicas en Iquique para repostar combustible, lo que ha permitido paliar la situación, la que ha ido evolucionando favorablemente. Independiente de ello, todas las empresas están informando oportunamente a los pasajeros sobre las alteraciones producto de esta situación o así como de la normalización de los servicios.

Con la mirada puesta en los proveedores, las empresas petroleras han debido salir al paso ante los cuestionamientos sobre la interrupción del servicio. Así ENAP indicó que ha cumplido con la entrega del carburante a todos sus clientes, descartando responsabilidad en los problemas que afectan al aeropuerto de Santiago. Por su parte, COPEC además de las razones mencionadas anteriormente informo que la situación podría extenderse durante los próximos días, llegando incluso hasta el periodo de Navidad, para lo cual está estudiando traer combustible vía terrestre o a través del mar.

Si bien el aeropuerto de Santiago es poco habituado a este tipo interrupciones, la situación vivida durante las últimas horas demuestra la importancia de contar con planes de contingencia que permitan enfrentar adecuadamente las emergencias y entregar soluciones en la forma más rápida posible, reduciendo así los efectos. Del mismo modo, cobra relevancia la importancia de asegurar la competencia entre los distintos proveedores permitiendo contar con alternativas ante las distintas contingencias.

Una sola United

2011-12-13T21:50:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Luego de 18 meses de haber anunciado su fusión, el 30 de noviembre se conoció la resolución de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), mediante la cual se autoriza a United Airlines y Continental Airlines a operar como una sola compañía, constituyendo un paso significativo para la unión.

A pesar de que ambas aerolíneas norteamericanas venían unificando sus procedimientos, realizando sinergias y planificando sus operaciones como su fueran una sola empresa, en términos normativos continuaban siendo dos compañías aéreas distintas con una administración común. Por ejemplo, y a pesar de que ambas aerolíneas ya habían unificado su imagen corporativa y que Continental había dejado de cotizar en bolsa, cada uno de los vuelos mantenían los respectivos sistemas de reservas, manejo de equipaje y código de vuelos (CO/CAL para Continental y UA/UAL para United), aspectos que determinaban la forma como los pasajeros interactuaban con cada una de las aerolíneas.

La nueva United ya cuenta con certificado único de operación que la habilita a funcionar como una sola compañía aérea. Foto: United

Para conseguir un único certificado de operación, tanto United como Continental debieron revisar 440 manuales y procedimientos reduciéndolos a tan sólo 260 documentos, lo que supuso más de dos mil cambios que van desde procedimientos operacionales hasta la forma como se entregan los servicios que se entregan a los pasajeros. Con el certificado único aprobado, ambas compañías empezaron a funcionar como una sola aerolínea al menos en términos operacionales, lo que significa, por ejemplo, que los vuelos tanto de United como de Continental ahora son llamados “United” por parte de los controladores. Sin embargo para los pasajeros, se deberá esperar que ambas empresas completen la migración de sistemas, lo que se estima que puede estar finalizado durante el primer trimestre del próximo año.

Sin embargo, la verdadera importancia de la entrega de este certificado radica en la consideración de United Continental Holdings, como una sola compañía, lo que abre interesantes perspectivas a futuro, especialmente en el reordenamiento de la capacidad que la aerolínea resultante deberá realizar, ya sea con la distribución de su flota actual y futura, como con la llegada de nuevos equipos, los cuales permitirán incrementar la red con nuevos destinos o frecuencias.

Por ejemplo la llegada de los Boeing 787s a la nueva United permitirá ofrecer vuelos más directos a destinos que hoy son operados por otro tipo de aviones como los B777s, los cuales podrían ser reubicados en otras rutas. En ese sentido, cabe recordar las declaraciones que la directora de United para el cono sur entregó en agosto pasado a la prensa brasilera, al señalar que cuando finalice el proceso de fusión debiera producirse un pequeño aumento en la presencia en América Latina, aumentando vuelos a Buenos Aires y Santiago (Valor Online 10/08/11). Actualmente y tras el retiro de Continental Airlines en 2000 y United Airlines en 2003, Santiago es la única de las principales ciudades de la región que no tiene vuelos de ninguna de estas empresas.

En el caso de Sudamérica y precisamente para el mercado aéreo chileno, la posible expansión de United podría verse determinada también por la reorganización de actores que el sistema aeronáutico regional vivirá el próximo año, especialmente cuando LATAM Airlines deba entregar su decisión respecto a qué alianza global pertenecer.

Si bien LAN y TAM han señalado oficialmente que comunicarán su decisión al respecto sólo en el primer trimestre de 2012, la entrada de AviancaTACA y COPA Airlines a Star Alliance, el reforzamiento de las alianzas al interior de Oneworld (American-LAN, Qantas-LAN) y las indicaciones del fallo del TDLC sobre la fusión, constituyen variables que permiten ir despejando el panorama en relación a este punto. En ese sentido, si TAM abandona Star Alliance generará un espacio que deberá ser llenado por otros miembros de la alianza lo que abrirá nuevas oportunidades para futuros y operadores.

Mientras ese momento llega, sólo queda esperar que United logre completar su fusión de manera exitosa y que las condiciones del mercado aéreo sean favorables, para poder concretar el retorno a Santiago de una de las más emblemáticas compañías aéreas del mundo.

Visto en SCL: TAME Airbus A320-200 HC-CID (11/12/2011)

2011-12-12T21:55:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El HC-CID en aproximación final al aeropuerto Arturo Merino Benítez durante la calurosa tarde del domingo 11 de diciembte. Foto: Carlos Valle

Como toda final de fútbol, el partido del próximo miércoles entre Universidad de Chile y Liga Deportiva Universitaria de Quito por la Copa Sudamericana concentra la atención no sólo de parte de Chile, sino que también de Ecuador.

Producto de ello, entre ayer y hoy arribaron al país vuelos chárter desde Ecuador realizados por la compañía estatal ecuatoriana TAME con aviones A320s. Se tratan de los ejemplares HC-CID (en la foto) y HC-CGJ aterrizados el domingo y el día de hoy respectivamente, y que junto con un A319 constituyen parte de la flota de media capacidad de la aerolínea.

Análisis de los resultados operacionales LAN Airlines noviembre 2011

2011-12-12T21:21:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A pesar de registrar un fuerte incremento de la capacidad ofrecida, el mes de noviembre representó para LAN un crecimiento positivo, manteniendo la tendencia que la compañía ha mostrado en los últimos meses.

De acuerdo a las estadísticas oficiales difundidas por la compañía, LAN Airlines registró en noviembre a nivel de sistema un crecimiento de 13,4% en el tráfico de pasajeros con 3.309 mil viajeros rentados (RPK por sus siglas en inglés) frente a las 2.919 mil personas movilizadas en el mismo mes del año anterior. En el acumulado durante este año, el crecimiento de este indicador se eleva a 16,2% con 34.944 mil pasajeros frente a los 30.086 mil del mismo periodo 2010. Del total de operaciones realizadas en noviembre, el tráfico internacional de pasajeros representó un 65,6% del total de la aerolínea.

En el mes de noviembre, LAN continuó recibiendo más Airbus A320, además de un Boeing 767-300ER adicional para las rutas internacionales de largo alcance. Foto: Carlos Valle

Como se mencionó anteriormente, noviembre fue uno de los meses de mayor crecimiento en la capacidad ofrecida, la cual se elevó a 15,1%. El aumento responde principalmente a la incorporación de nuevos aviones principalmente Airbus A320 para rutas domésticas e internacionales sudamericanas, además de un Boeing 767-300ER adicional (CC-BDB) para las rutas de largo alcance. La llegada de más A320 permitió además, transferir un tercer ejemplar de este modelo a Colombia (CC-CQO) el cual se sumó a los otros dos (CC-CQM y CC-CQN) que ya operan en la ahora filial en ese país, contribuyendo a la modernización y homogenización de la flota, así como también a las operaciones como LAN Colombia, las cuales comenzaron oficialmente el pasado lunes. De esta forma la capacidad ofrecida pasó de 3.580 mil pasajeros a 4.123 mil en noviembre, mientras que en los 11 meses de este año, el incremento en el número de asientos pasó de 38.532 mil a 43.739 mil pasajeros, con un aumento de 13,5%.

Como resultado del significativo aumento en el número de plazas, en el pasado mes, el factor de ocupación a nivel de sistema cayó ligeramente 1,3 puntos porcentuales situándose en 80,3%. Por su parte, el factor de ocupación durante el año logra un incremento de 1,8% situándose en los 79,9%

Durante noviembre la aerolíneas que conforman la alianza LAN, transportaron 2.024 mil pasajeros frente a los 15.542 mil del mismo mes del año anterior, registrando un aumento de 31,3%. En el periodo enero-noviembre el total de pasajeros movilizados fueron 20.486 frente a los 15.715 mil pasajeros lo que representó un salto de 30,4%

En las rutas internacionales, el RPK durante noviembre aumentó 6,8% con 2.172 mil pasajeros rentados, mientras que en el periodo acumulado el aumento fue de 13,2% con 23.852 mil pasajeros rentados. La capacidad ofrecida creció un 9% principalmente por los nuevos aviones incorporados, mientras que en términos acumulados se registró un crecimiento de 9,5%. Derivado de ello, el factor de ocupación experimentó un leve descenso de -1,7% ubicándose en un 80,7%, mientras que el acumulado enero-noviembre muestra un alza de 2,6% situándolo en 81%

El tráfico doméstico de pasajeros en Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia aumentó en noviembre 28,5% con 1.137 mil pasajeros rentados, mientras que la capacidad se incrementó en un 28,8%. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó 0,2 puntos porcentuales a 79,4%. En términos acumulados, el factor de ocupación en rutas domésticas se situó en 77,7% frente a los 77,6% en el acumulado al mismo mes del año anterior.

Durante noviembre, el tráfico de carga (RTK) dentro de la red LAN aumentó 11%, mientras que la capacidad aumentó un 10,9%, producto de la mayor disponibilidad de aviones en toda la red de la compañía. Producto de lo anterior, el factor de ocupación experimentó durante el mes un aumento de 0,1% pero que en términos acumulados se reflejó e un descenso de -0,7%.

A tan sólo pocas semanas de finalizar el año y faltando sólo los resultados para diciembre 2011, los resultados preliminares que la compañía muestran un crecimiento sostenido en el tráfico de pasajeros y de carga además de un aumento en los factores de ocupación de la compañía, a pesar de que durante el año, LAN ha incrementado significativamente la oferta de asientos. Esto evidencia el éxito de las políticas utilizadas por la compañía para mantener altos los niveles de tráfico, lo que se manifiesta en un acertado manejo en las estrategias comerciales y en la capacidad de la compañía para aprovechar las oportunidades de mercado en la región, especialmente en las economías emergentes como lo es Colombia, por sólo mencionar un ejemplo.

Visto en SCL: Polet Air Cargo Antonov AN124-100 "Ruslan" RA-82068 (11/12/2011)

2011-12-12T09:25:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El RA-82086, uno de los cuatro AN124-100 de Polet Air Cargo aterrizando en el aeropuerto de Santiago. Foto: Carlos Valle

Procedente de Lagos, Nigeria arribó en horas de la tarde de ayer el Antonov AN124-100 Ruslan de la compañía carguera rusa Polet Air Cargo. Se trata del RA-82068 el cual incorporado a la flota en 2004 y es uno de los cuatro que opera la aerolínea junto al RA-82075, RA-82077 y RA-82080 (este el último An124 producido por la fábrica ucraniana). A estos ejemplares se agregan además otros cuatro Ilyushin IL-96-400T, siendo una de las pocas compañías en el mundo que opera la versión de carga del tetrarreactor Ilyushin Il-96.

Basada en Voronezh, Polet Air Cargo es una de las pocas aerolíneas rusas dedicadas exclusivamente al transporte de carga, siendo su principal negocio el transporte de mercancías de gran tamaño. Precisamente Polet Air Cargo utiliza sus Antonov An124 para transportar satélites, equipamiento aeroespacial, yates, helicópteros, turbinas y generadores de gran tamaño utilizados en plantas eléctricas, petroleras y de gasíferas. Recientemente y utilizando estos cargueros de gran tamaño, Polet Air Cargo ha colaborado con Airbus Industries en el traslado de partes del fuselaje del nuevo A350XWB producidas por Spirit AeroSystems. Tras recibir su certificación como operador aéreo por parte de OACI, Polet Air Cargo busca convertirse en una aerolínea de caracter global en su segmento, para lo cual dispone de oficinas en Voronezh, Ulyanovsk, Munich, Nueva York y Beijing.

Diseñado a comienzos de los años 80 como carguero militar, el Antonov AN124 Ruslan realizó su primer vuelo en 1983. Sin embargo como es común en muchos de los programas aeroespaciales rusos, su entrada en servicio ocurrió varios años después en 1986. Desde su creación se han desarrollado distintas versiones las cuales permiten transportar 150 toneladas de payload, gracias a su amplia capacidad de bodega de 1.050 m3. En su parte superior puede acomodar hasta 88 pasajeros, más los seis miembros de la tripulación.

Preparando la distribución de capacidad en la futura LATAM

2011-12-08T21:02:00.004-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

En los próximos días CADE, la autoridad que vigila la libre competencia en Brasil, revisará la fusión de LAN y TAM, siendo una de las últimas etapas para concretar esta mega operación y que dará origen a la mayor compañía aérea de la región. A pesar de que todavía resta la aprobación de Argentina, la decisión de CADE es considerada como la decisiva para la fusión, el cual se estima esté completa para fines del primer trimestre de 2012.

Pese a que todavía el organismo brasilero no se reúne para ver el caso, persiste un optimismo de un resultado favorable y que la nueva LATAM Airlines será una realidad en los próximos meses. De hecho una cita de Bloomberg señaló que la fusión recibió un segundo apoyo de parte del abogado Gilvandro Araujo, quien recomendó aprobar sin restricciones la operación (El Mercurio 06/12/2011)

Mientras continúa la espera por la nueva LATAM Airlines, ya es posible visualizar como estará distribuida la flota de LAN-TAM. Foto: Alejandro Ruiz.

Como hemos sabido, la fusión provocará sinergias por aproximadamente US$400 millones y permitirá a ambas aerolíneas expandirse dentro de una estructura de complemento mutuo, mucho más fuerte y mejor preparada para los cada vez frecuentes cambios en el sistema internacional. Así, LAN contribuirá con su operación en todo Sudamérica a través de sus distintas filiales, lo que en la práctica significa todo el lado occidental del continente y su proyección hacia el Pacífico. Por su parte, TAM aportará con todo lo que es el mercado brasilero, el lado oriental de América, además del tráfico desde Latinoamérica hacia Europa, el cual por el tamaño del mercado brasilero debería quedar en manos principalmente de TAM.

Esto no significará que ambas aerolíneas dejen operar sus actuales rutas (por ejemplo de Chile/Perú a Europa o Brasil a México por sólo mencionar algunas), sino que cada compañía aporte donde posee mayores ventajas. Sin embargo, ese esquema permite en cierta forma entender cómo podría irse conformando la distribución de la capacidad dentro de la nueva LATAM.

Considerando las últimas órdenes realizadas por LAN, es un hecho que la compañía nacional ha concentrado su plan de flota principalmente en aviones de corto-medio alcance a través de la familia A320. Entre 2009 y 2011, LAN ha anunciado pedidos por aproximadamente 90 nuevos aviones de esta familia, los cuales distribuirá en las distintas filiales que posee estratégicamente en la región. Gracias a la estructura multihub que la compañía posee, la combinación de capacidad y alcance de los A32S entregan a LAN las herramientas para satisfacer la demanda de tráfico en gran parte de la región, con más vuelos sin escalas desde cada centro de distribución y una oferta en cierta forma controlada frente a la creciente competencia de otros operadores en la región como Avianca-TACA o COPA.

En ese sentido, en los últimos años ya se ha podido apreciar como los B767s han ido quedando relegados sólo a las rutas de más largo alcance, a diferencia de años atrás cuando LAN era de una de las pocas aerolíneas que se atrevía a utilizar aeronaves de doble pasillo en las rutas intrarregionales. Hoy sólo aquellas de alta densidad justifican la operación con equipos de fuselaje ancho, las que también sirven para rotar el material de vuelo dentro de la compañía.

Mientras tanto, en el segmento de largo alcance sólo se verá reforzado con el arribo de los 32 Boeing 787s y algunos B767-300ER que fueron ordenados en el último tiempo para compensar los retrasos del primero. Si bien existe un incremento de capacidad, los pedidos para el segmento de largo alcance se orientan más a una renovación y homogenización de la flota en un solo modelo (B787 en lugar de B767 y A340), aunque esta va a permitir a la compañía llegar a nuevos destinos en forma mucho más directa.

Desde el lado brasilero, la distribución de la capacidad pareciera darse en una forma invertida a la situación de LAN. A pesar de que TAM todavía mantiene pedidos por más A320s que incluye 22 A320neo, la aerolínea brasilera verá un importante crecimiento de su flota de largo con la llegada a partir del próximo año de los restantes cuatro B777-300ER que la compañía tiene encargados, además de otros dos adicionales para entregar hasta el 2014. Estos nuevos equipos ayudarán a la compañía a reforzar capacidad en sus actuales rutas y distribuir algunos de sus A330 hacia aquellos destinos que están demandando más capacidad o necesitan es operado por material más antiguo que necesita renovación. A ello se agrega las órdenes por A350XWB los cuales permitirán continuar el crecimiento además de reemplazar a los A330 y B767-300ERs que hoy están en servicio.

De esta forma y gracias a las sinergias generadas, la nueva aerolínea combinada contará con las herramientas para competir tanto en las rutas de largo alcance como en los segmentos intrarregionales, éstos últimos de gran interés por el crecimiento que han experimentado, el cual tiene su explicación en el desarrollo económico que los países latinoamericanos han mostrado en los últimos años. Finalmente la forma como continúe el desarrollo de los mercados emergentes, permitirá visualizar si será necesaria una nueva distribución de flota, especialmente en torno a la necesidad de aviones de fuselaje ancho.

El “Caballero Águila” vuela alto en Chile

2011-12-04T21:13:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

El pasado 19 de septiembre, Aeroméxico implementó dos nuevas frecuencias en la ruta México-Santiago, con las cuales la compañía azteca cierra su expansión para este año en Chile y que significó la duplicación tanto de sus vuelos como de la capacidad ofrecida.

Considerando que todo incremento en la oferta hace variar los factores de ocupación en una aerolínea, el gran reto que suponía para Aeroméxico era conseguir un mayor número de pasajeros que aseguraran la ocupación de sus nuevos vuelos, tema no menor considerando la fuerte competencia directa que posee (LAN) y la indirecta a través de las otras aerolíneas que atienden los mercados de Chile y México vía sus respectivos HUBs.

La mayor cantidad de B767s y el horario nocturno en ambos tramos de sus vuelos son algunos factores que pueden explicar los buenos resultados de Aeroméxico en los últimos meses. Foto: Alejandro Ruiz

Así, octubre se constituiría en un mes clave para visualizar los primeros resultados de los cambios por la aerolínea azteca. Con la publicación oficial de las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil, la semana pasada, de las dos aerolíneas que operan la ruta Santiago-México DF-Santiago, Aeroméxico transportó en octubre 5.976 pasajeros frente a los 11.176 que movilizó LAN, con lo cual la cuota de mercado para esa ruta queda en un 34,8% para la compañía azteca y u 65,2% para la chilena.

Sin embargo y gracias al aporte del sitio APM desde México, los números obtenidos por Aeroméxico representan un incremento de 115,7% en el transporte de pasajeros, en comparación al mismo mes del año anterior. Los resultados del mes de octubre también constituyen los más altos que la compañía obtiene en lo que va corrido del año, seguido del mes de julio cuando se transportaron 4.123 pasajeros. En lo que va corrido del año, la aerolínea del “Caballero Águila” ha transportado 32.661 con lo cual su participación en el mercado aéreo chileno ha ido incrementándose progresivamente en la ruta pasando de un 15% en abril a casi un 35%.

Dentro del análisis realizado, se incluye también los buenos resultados obtenidos por Aeroméxico en lo que factor de ocupación de se refiere, el cual alcanzó un estimado de 77,9 puntos porcentuales, cifra considerada aceptable para los parámetros que se manejan dentro de la industria aérea.

Lo anterior permite suponer en un relativo éxito en las estrategias desarrolladas por la compañía para la comercialización de la ruta, siendo capaz de mantener altos los factores de ocupación a pesar de aumento de capacidad. Esto se debe principalmente a mayor campaña que Aeroméxico ha realizado en el país, especialmente en lo referente a la promoción de su producto Premium (Clase Premier), el cambio a un horario nocturno en ambos tramos, el cual permite aprovechar los tiempos durante el día (especialmente para aquellos que viajan por negocios) y, la consolidación de la operación con un mismo tipo de aeronaves (principalmente Boeing 767-200ER).

Un dato interesante es que los resultados exhibidos son de mérito propio de Aeroméxico, ya que el crecimiento experimentado no se explica por la salida de un actor (Mexicana) a diferencia de otras rutas donde este factor si constituye una variable.

El aumento de frecuencias, la modificación de los horarios y el tipo de avión utilizado, responde al incremento de flota de largo alcance que ha realizado la compañía con la incorporación de más B767-200ER lo que ha permitido homogeneizar la operación tanto en la ruta a Chile como hacia el resto de los destinos internacionales que atiende la aerolínea. Este incremento en el material de vuelo se entiende dentro del plan de expansión que Aeroméxico –y el resto de las aerolíneas aztecas- están viviendo para llenar el vacío dejado por el cese de operaciones de Mexicana, hace algo más de un año.

Con la posible incorporación de nuevas unidades a la flota de Aeroméxico para los próximos meses es de esperar que la ruta a Santiago continúe consolidándose para la compañía azteca, especialmente cuando el tráfico entre Chile y México se incrementa, otorgando vientos favorables para la implementación de un vuelo diario. Es de esperar que la mejor posición que la compañía ha ganado en los últimos meses tras la salida de Mexicana puedan asegurar que los logros alcanzados continúen en el tiempo, a pesar de los síntomas de crisis que comienzan a sentirse en el sistema económico mundial.

Adiós Aires, bienvenida LAN Colombia

2011-12-04T14:41:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A un año de su adquisición, Aires completó este fin de semana su transición a su nueva marca: LAN Colombia, con lo cual la compañía ha quedado completamente integrada al resto de las aerolíneas LAN y lista para su estreno.

Iniciada a pocos días de haberse concretado la compra, la transformación de la aerolínea colombiana comenzó de manera silenciosa y casi invisible para el público pero que con el transcurrir del año fue tornándose más visible, especialmente cuando en septiembre comenzaron a aparecer los primeros aviones de Aires bajo el esquema de LAN.

"¡Esto hay que probarlo!" es el slogan que aparece en el sitio web de Aires antes de ser dirigido al sitio de LAN en Colombia y que muestra la nueva etapa de a compañía colombiana ahora asociada al Grupo LAN. Foto: web Aires/LAN.

La conversión abarcó los distintos niveles de la empresa entre los cuales podemos destacar: una nueva administración encargada de liderar el cambio de cultura al interior y adaptar todos los procedimientos a los estándares LAN; la reorganización operacional, manifestada con el fin de los vuelos internacionales y la modificación de la red interna con la concentración de operaciones en Bogotá; y el cambio de identidad corporativa tanto en la flota, como en los uniformes del personal, en el mobiliario de las oficinas y dependencias de la compañía.

A ello se agregan además, las migraciones en lo referente a procedimientos internos y especialmente en el tema de reservas y la estandarización de políticas comerciales, todo para convertirse en una nueva y flamante aerolínea LAN. Sólo por citar un ejemplo, se puede mencionar la nueva identificación para los vuelos de Aires, los cuales utilizarán el intervalo LA3000-3999, siguiendo el orden que LAN posee para todos sus vuelos en cada una de las compañías que integran la alianza.

Con la puesta en marcha de la nueva LAN Colombia, la aerolínea chilena comienza a competir formalmente en uno de los mayores mercados aéreos de la región, marcado en la actualidad por un creciente dinamismo entre todos los actores que ahí operan, lo que se puede interpretar como un fiel reflejo de lo que es hoy Colombia en términos de estabilidad política, desarrollo económico y crecimiento como destino turístico.

La nueva filial aporta 23 nuevos destinos (22 en Colombia y uno internacional: Fort Lauderdale), los cuales se integran al completo sistema “multihub-multidestino” del Grupo LAN conformado por un sinnúmero de rutas troncales y secundarias articuladas a través de distintos HUBs estratégicamente ubicados en la región, permitiendo a la aerolínea ofrecer una completa oferta y alternativas de viaje para pasajeros y clientes de carga.

Pero más que los destinos, el verdadero aporte que hace la nueva filial al Grupo LAN –y también a la futura LATAM- se puede resumir en tres puntos clave. El primero de ellos es la plataforma para alcanzar nuevos destinos en el futuro, principalmente hacia El Caribe, Centroamérica y México, además de llegar más directa a más ciudades en los Estados Unidos que hoy no son atendidos por la red LAN. En segundo lugar, la sistema low cost creado por Aires entrega la oportunidad para expandir y consolidar el modelo de negocios de corto alcance de la compañía (LASER) a nivel regional, permitiendo en el corto plazo integrar un mayor número de pasajeros al sistema, en uno de los mercados emergentes más destacados de la región. Finalmente y en tercer punto, permitirá ampliar los servicios de carga que el grupo ya posee en Colombia a través de LANCO hacia un mayor número de destinos gracias al sistema mixto de negocios de la compañía (pasaje-carga), el mismo que ha sido identificado como una de las claves del éxito de LAN en los últimos 15 años.

Para la ahora desaparecida Aires, la integración a la red LAN se traduce en el mecanismo para asegurar su continuidad a través del tiempo en un escenario marcado por la fuerte competencia y la reorganización de todos los actores que forman parte del sistema aeronáutico regional.

Vuelos internacionales para Austral: ¿con pista libre al fin?

2011-12-02T22:39:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Tras años de infructuosos intentos, finalmente Austral Líneas Aéreas consiguió el pasado jueves los permisos necesarios para realizar vuelos internacionales, iniciándose así una nueva etapa para esta compañía argentina y para Aerolíneas Argentinas de la cual es parte.

Según estableció la resolución n°933 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) con firma del 1°de diciembre 2011, se dispuso la “internacionalización de Aeroparque” para la empresa Austral Cielos del Sur Líneas Aéreas para volar a Brasil, Chile y Paraguay, sumándose así al resto de las compañías que ya operan en Aeroparque luego de la apertura de la estación aérea para vuelos fuera de la Argentina, tras la cuestionada “internacionalización” de marzo 2010.

Austral ha conseguido un antiguo anhelo: tener la posibilidad de volar rutas internacionales, los cuales incluiría vuelos a Santiago. Foto: S.Blaise

La medida surge como respuesta a una petición de la propia Austral para implementar vuelos regionales tanto en rutas internas de Argentina como a ciudades de países vecinos, complementando la actual oferta y el plan de rutas elaborado para Aerolíneas Argentinas, el cual mantiene su énfasis en el mercado doméstico y el cono sur sudamericano.

Para ello Austral apuesta a sus ventajas comparativas entre las cuales se encuentran sus bases operativas en Buenos Aires-Aeroparque y Córdoba a través de las cuales espera desarrollar un concepto de servicios regionales que permita incrementar la conectividad y alimentar los otros servicios del grupo. Así por ejemplo, la aerolínea transandina podría hacer realidad los anhelos de ofrecer conexiones “sin pasar por Buenos Aires”, atendiendo también las demandas de vuelos internacionales que muchas veces se hacen desde las Provincias del interior de Argentina. El esquema de vuelos, según el sitio “Toda la Aviación”, incluye el inicio de los vuelos de Austral a Santiago para el 15 de enero próximo en un esquema provisorio.

Considerando que muchas de esas rutas son de una menor demanda, Austral apunta utilizar sus nuevos Embraer ERJ190, de menor capacidad pero más eficientes que los Mc Donnell Douglas MD80, con los cuales puede aspirar a conseguir un factor de ocupación favorable, quedando como punto pendiente la rentabilidad de las operaciones.

El anuncio se puede entender como parte del paquete de medidas que la gerencia de Aerolíneas Argentinas anunció la semana pasada como respuesta e intento de “golpe de timón” a la disputa entre el Gobierno de Cristina Fernández y el gremio APTA, liderado por Ricardo Cirielli, quien en su presión por integrar a los controladores aéreos de Ezeiza bajo su organización extendió el conflicto hacia la empresa estatal transandina, afectando sus operaciones en las últimas semanas de noviembre. En los anuncios realizados, Aerolíneas dispuso una revisión de las rutas para focalizar los recursos concentrándose en los destinos que son más favorables a la Argentina y que los medios de prensa transandinos interpretaron como un recorte de las rutas internacionales, lo que fue desmentido posteriormente por la compañía.

Pese a lo anterior, Austral ha sido la primera en verse beneficiada con esta medida y logró conseguir lo que desde hace años venía solicitando: la posibilidad de realizar vuelos internacionales, de la misma como lo hace Aerolíneas Argentinas, algo que no había podido ser posible por la enfrentamiento de los sindicatos de pilotos de ambas compañías.

Si bien ya años anteriores, se había anunciado la posibilidad de que Austral pudiese realizar rutas interregionales desde Argentina a países vecinos, como Brasil o Chile, hoy esta compañía cuenta con las facultades jurídicas (la resolución 933), políticas (respaldo Presidencial al plan de la empresa Aerolíneas/Austral) y operacionales (Embraer ERJ190) para materializar la explotación de rutas internacionales.

Sin embargo -y como es costumbre-, habrá que ver si un nuevo balance de poder de los distintos sindicatos de la compañía no vuelvan a producir un revés y perjudiquen en el nuevo emprendimiento de Austral y de la propia Aerolíneas Argentinas, en momentos que la compañía necesita incrementar y mejorar sus servicios, preparando así su futuro ingreso a la alianza SkyTeam.

Análisis mercado aéreo chileno octubre 2011

2011-12-01T21:03:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

De acuerdo a las estadísticas oficiales de la Junta Aeronáutica Civil, en el décimo mes del año fueron transportados 1.108.423 pasajeros en vuelos internacionales y domésticos, lo que representó un alza de 7,2% en comparación a igual mes del año anterior. En el acumulado a octubre, se movilizaron 10.632.449 pasajeros, reportando un alza de 19,1% al mismo periodo de 2010. En octubre, Chile mantuvo la tendencia de crecimiento de su tráfico aéreo de los últimos meses, aunque a un ritmo menor en comparación al 2010, según indica el organismo ministerial.

Tráfico Internacional

En octubre fueron transportados 494.004 pasajeros con origen o destino internacional, lo que en comparación con octubre de 2010 representa un aumento de 3,6%. Por su parte, en lo que va del año, el tráfico internacional acumula un crecimiento significativo de 19%.

Las líneas aéreas que más crecieron en rutas internacionales fueron Sky Airline (238,1%), LAN Perú (172,9%) y Aeroméxico (115,7%), reflejando así el incremento de operaciones hacia nuestro país en comparación al año anterior. En el caso de Aeroméxico, el crecimiento responde al aumento de frecuencias realizado el 19 de septiembre, con lo cual la aerolínea azteca pasa a ofrecer seis vuelos semanales en lugar de los tres o cuatro que tradicionalmente operaba en nuestro país.

Sin embargo, por cuota de mercado, LAN Airlines mantiene el primer lugar con un 51,5%, seguido de COPA Airlines (4,4%), LAN Perú (4,1%), Aerolíneas Argentinas (3,8%), American Airlines (3,6%) y TAM (3,5%). En términos acumulado a octubre las cinco primeras compañías en términos de participación son LAN Airlines (46,9%), TAM (5,2%), COPA Airlines (3,9%), American Airlines (3,9%) y Sky Airline (3,7%), siendo esta última la de mayor crecimiento.

Participación de mercado por línea aérea en el segmento internacional de pasajeros a octubre 2011. Fuente: JAC

Tráfico Doméstico

En rutas nacionales, durante octubre fueron transportados 614.419 pasajeros, lo que representó un crecimiento de 10,3% en comparación a igual periodo 2010. De igual forma, en el periodo enero-octubre fueron transportados 5.712.294 pasajeros dentro de Chile con un crecimiento del 19,2% en relación al mismo periodo del año anterior.

LAN Airlines (incluyendo LAN express), obtuvo una participación de 77,2% con 474.201 pasajeros transportados, lo que se tradujo en un crecimiento de 35,9%. En segundo lugar, Sky Airline obtuvo una participación en octubre de 18,7% con 114.690 pasajeros transportados y un crecimiento de 10,1%, mientras que PAL Airlines reportó sólo 23.325 pasajeros con una participación de 3,8% y un crecimiento de 17,6%.

En términos acumulados a octubre, LAN movilizó 2.858.974 pasajeros 76,5% y un crecimiento de 33,1%. Sky Airline -en segundo lugar-, sube su participación a 18,9% con 1.081.940 pasajeros transportados y un crecimiento de 21%. Por su parte PAL Airlines, mantiene su posición con una participación de 4,2% transportando 240.950 pasajeros en lo que va del año, cifra que se traduce en un crecimiento de 60,8%, siendo el mayor de todas las aerolíneas nacionales.

Composición de mercado aéreo chileno de pasajeros por línea aérea a octubre 2011. Fuente: JAC

Carga Aérea

Asociado a la situación mundial, el transporte de carga en Chile registró un movimiento de 23.754 toneladas en vuelos nacionales e internacionales, lo que representa una leve caída de 1,8 puntos porcentuales en comparación a igual mes del año anterior. Sin embargo en el acumulado a octubre, la carga aérea a nivel general en Chile, registró una ligera alza de 0,9% con 239.442 toneladas transportadas.

Considerando la carga aérea con origen o destino internacional, durante octubre se movilizaron 21.253 toneladas, un 1,9% menos que igual mes 2010, mientras que en términos acumulados el transporte de mercancías sube ligeramente 0,3 puntos transportando 213.846 toneladas.

Respecto al transporte de carga dentro del país, en octubre fueron transportados 2.501 toneladas lo que representó un crecimiento de -1,6% frente al mes de octubre 2010. Mientras tanto en el periodo enero-octubre se transportaron 25.596 toneladas en rutas domésticas anotando un crecimiento del 6,7% comparado a igual periodo 2010.

Transporte de carga aérea para el mercado internacional y doméstico al mes de octubre 2011. Fuente: JAC

Un Capítulo anunciado: American Airlines bajo Ley de Protección de Quiebras

2011-11-29T21:44:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Sin duda fue la noticia aeronáutica del día pero en la práctica, era un episodio que se venía venir no sólo por los rumores de quiebra a principios de octubre sino por el eterno arrastre de pérdidas, planes de reestructuración con escasos resultados y un altísimo costo laboral producto de un largo conflicto con los sindicatos de pilotos. A estas variables se debe incluir indicadores externas como los difíciles momentos por los cuales atraviesa la industria aérea -manifestado por el aumento en los costo del transporte, con la variable petróleo y seguridad a la cabeza de la lista-, el auge de nuevos actores (aerolíneas low cost) y la mejor posición de sus competidoras (Delta y United principalmente), las cuales se vieron fortalecidas por los respectivos procesos de fusión.

Con ese escenario, AMR –matriz de la aerolínea- anunció que se acogía al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. Fue el propio Gerard Arpey, CEO de American, quien en un comunicado confirmó el nuevo status de la aerolínea, el cual permitirá a la aerolínea reorganizarse para alcanzar una estructura de costos y deudas de manera de asegurar la viabilidad de la compañía.

American Airlines se acogió finalmente al Cap.11 de Protección de Quiebras. Un escenario ya previsto por muchos y que puede significar la oportunidad para la aerolínea para reestructurarse. Foto: Alejandro Ruiz

Así y contrariamente a la información aparecida desde tempranas horas de la mañana en los medios de prensa, no se trata de una quiebra que implique la desaparición de la compañía, temor que se generalizó en el común de las personas durante la jornada y que obligó a la compañía aclarar que los vuelos continuarán. De hecho, el Capítulo 11 guarda relación con una “reorganización” de la empresa, mientras que la liquidación queda estipulada por el Capítulo 7 referente a la “liquidación” de una firma.

Durante la década pasada prácticamente todas las grandes aerolíneas estadounidenses se acogieron voluntariamente al Cap. 11 con objeto de reestructurarse para enfrentar los cambios y escenario a futuro, tras la fuerte crisis del sector aéreo generada como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y los cambios geopolíticos del sistema internacional.

American Airlines, hasta la fecha, era la única aerolínea que no se había acogido a la Ley de Protección de Quiebras y pese a sus millonarias pérdidas se mantenía a flote luchando contra un escenario cada vez más competitivo y variable. De hecho, la decisión de acogerse a la protección de quiebras constituye una movida estratégica previa antes de que la situación sea aún menos favorable para la compañía especialmente cuando la aviación se prepara para un difícil escenario económico.

Este año, la aerolínea había iniciado un nuevo plan de reestructuración el cual contemplaba una reorganización de rutas, nuevos servicios y la incorporación de nueva tecnología. Como parte de ello también destaca la pendiente renovación de su flota, ya que a pesar de que la compañía ha sumado nuevos Boeing 737-800s, B767-300ERs, B777-200ERs, todavía mantiene en operación primeros B757, B767 y MD80s construidos, lo que comienza influir en los costos de la aerolínea. Para ello American Airlines había ordenado una enorme cantidad de Airbus A320neo y Boeing 737-800, además de los B787-8s Dreamliner para largo alcance, planes que podrían verse modificados dependiendo cual será el rumbo que adopte la empresa.

Pero la gran piedra del zapato ha sido sin duda el arrastre del conflicto laboral con los sindicatos de pilotos por las demandas que éstos hacen a la empresa por las concesiones realizadas años atrás para ayudar a la compañía a mantenerse a flote. A mediados de mes, la segunda ronda de negociaciones no consiguió dar los resultados esperados, impidiendo que American pudiese conseguir un nuevo contrato laboral con sus pilotos que permitiese incrementar la productividad reducir costos, a cambio de un aumento salarial.

Por ahora, American no ha hablado todavía de grandes cirugías en cuanto a rutas y capacidad, pero considerando casos anteriores es muy probable que alguna reestructuración de este tipo sea visible en los próximos meses, especialmente en lo referente a la administración de sus HUBs (Dallas Ft. Worth, Chicago O’Hare, Miami, Boston, Nueva York, Los Ángeles). También algún anuncio debiera haber en cuanto a los puestos de trabajo, decisión que no será fácil considerando los temas laborales pendientes y que la empresa seguramente intentará evitar para no sumar un nuevo inconveniente a su delicada situación.

Al acogerse al Capítulo 11, American tiene ahora una nueva oportunidad para definir las estrategias a seguir en el corto, mediano y largo plazo, tema no menor, cuando sus rivales ya han avanzado varios pasos y el número de actores en las rutas internacionales han incrementado la competencia desde/hacia Estados Unidos.

Nueva identidad y nuevo Airbus A320 para continuar transformando a Aires (LAN Colombia)

2011-11-28T21:30:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A pocas semanas de que finalice el año Aires continúa incorporando nuevo material a su flota, mientras que en forma paralela avanza el cambio de imagen corporativa en tanto en sus aviones como en las instalaciones que la compañía posee en Colombia.

El pasado jueves 24 de noviembre, LAN transfirió un nuevo Airbus A320 (CC-CQO) el cual se agrega a los dos aviones de este modelo (CC-CQM y CC-CQN) transferidos a principios de octubre. De esta forma, la filial colombiana ya posee los tres primeros Airbus que se iban a incorporar en una primera etapa, y que forman parte de la renovación gradual de su flota que incluye el reemplazo de todos sus Boeing 737-700 y Dash 8 en los próximos tres años, homogeneizándola con el resto de los equipos del Grupo LAN.

Poco a poco la tradicional pintura de Aires comienza a desaparecer para dar paso a los colores de LAN. Foto: Alex Rivera

Por ahora los tres equipos transferidos han permitido a Aires mantener la capacidad ofrecida y cubrir así la desprogramación de sus aviones por concepto de mantenimiento y pintura.

Considerando que muchos de los actuales aviones de Aires permanecerán activos en flota en los próximos meses, desde septiembre algunos equipos comenzaron a recibir la imagen corporativa de su matriz, existiendo a la fecha dos Boeing 737-700 (HK-4694 y HK-4695) y dos Dash 8 (HK-4726 y HK-4480) luciendo el esquema LAN.

Pero la nueva identidad corporativa no se limita sólo a los aviones. La semana pasada LAN inauguró en Bogotá las nuevas oficinas corporativas, un renovado hangar en el aeropuerto El Dorado de la capital colombiana y un centro de entrenamiento, instalaciones que permiten continuar cimentando el camino previo a su estreno como LAN Colombia, previsto para el principios de 2012.

Junto con atender a Aires, las nuevas oficinas corporativas concentrarán también las oficinas del resto de las aerolíneas LAN que operan en el país, además de LANCO, la filial colombiana de carga.

Esta transformación se suma a las realizadas durante el primer semestre en términos operacionales y organizacionales, a través de los cuales Aires se alinea con las estrategias del Grupo LAN, aspecto no menor, considerando el potencial de crecimiento que esta filial tendrá para los próximos años, especialmente en lo que se refiere a los mercados de Colombia, El Caribe, Centro y Norteamérica.

Oferta veraniega de Air Canada

2011-11-26T11:34:00.002-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Como es tradicional cada temporada de verano las compañías norteamericanas reorganizan su capacidad de acuerdo a la variación en la demanda producto del cambio de estación en los hemisferios norte y sur. De la misma forma que sus competidoras estadounidenses y según lo anunciado en septiembre pasado, Air Canada incrementará un 58% su oferta veraniega implementando dos vuelos adicionales por semana con lo cual la compañía pasará ofrecer un servicio diario en la ruta Toronto-Santiago-Buenos Aires.

Por tercer año consecutivo, Air Canada opera sus Boeing 777-300ER en la ruta a Santiago y Buenos Aires durante el verano. Foto: Alejandro Ruiz

Si bien el aumento de frecuencias está anunciado a partir del próximo 20 de diciembre, el anuncio ya es acompañado desde algunas semanas con el incremento en la capacidad ofrecida en un 40%, gracias a la introducción del Boeing 777-300ER en reemplazo del B767-300ER que tradicionalmente opera la ruta.

Este será el tercer año consecutivo en que la aerolínea canadiense colocará su avión insignia –y también de mayor capacidad- en la ruta a Santiago y Buenos Aires lo que lo que refleja en parte resultados favorables en su operación, los cuales inciden en parte en la elección del material de vuelo. Esto también es ayudado por la consolidación de los destinos Santiago y Buenos Aires como parte de una misma ruta, permitiéndole a Air Canada mantener alto el nivel de ventas, especialmente en lo que se refiere a tráfico Premium, el cual ha dado sustento para soportar una operación con un avión de 349 plazas (capacidad del B777-300ER) manteniendo aceptables los factores de ocupación.

La estrategia para esta ruta en específico le ha permitido a la compañía contrarrestar las ofertas que la competencia local (LAN) y estadounidense (American, Delta y United –solo desde Argentina) realiza durante la temporada de verano.

En los últimos años Air Canada ha sabido aprovechar los cambios en el transporte aéreo para implementar un concepto de HUB en el aeropuerto Lester B. Pearson de Toronto, el cual le permitió expandir su red por toda la región y sortear con éxito la aparición de nuevos competidores, tal como ocurrió en 2008 cuando tuvo que enfrentar el ingreso temporal de LAN en la ruta.

Reforzando la capacidad en Ecuador

2011-11-24T22:35:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Uno de los aspectos que ha marcado la expansión de LAN durante los últimos años es su clara expansión hacia el norte de la región. La progresiva incursión de la compañía en los países andinos la ha ubicado en un lugar estratégico en el continente a través del cual puede desplegar sus esfuerzos para abrazar todo el continente y completar así el tan ansiado “Latin American Network”.

El HC-CLE uno de los cinco A320 de LAN Ecuador operando en Guayaquil. Foto: Carlos Valle

Para ello el reforzamiento de cada uno de los HUBs es fundamental especialmente cuando el modelo escogido busca crear redes interconectadas, cuyas rutas troncales y secundarias unan cada una de las ciudades de la región. Con un gran terreno avanzando en Perú, este año LAN comenzó ampliar su presencia en Ecuador, proceso que se realizó principalmente a través de un aumento significativo de la oferta, gracias a la nueva flota incorporada a la filial.

Durante el primer semestre de este año, LAN Ecuador renovó su flota doméstica retirando los tres Airbus A318 y reemplazándolos por cinco nuevos A320s. A ello se agregó la mantención de una flota de 4 Boeing 767-300ER los cuales entregaron las herramientas para incrementar frecuencias a Norteamérica y Europa (Madrid). En el caso puntual de la flota de corto/medio alcance de la filial, el incremento en el número de equipos ha permitido a la empresa relanzar algunas rutas internacionales, como Guayaquil-Buenos Aires Ezeiza, además de incrementar los servicios domésticos todo ello acompañado de una optimización de las operaciones debido a la mayor capacidad de bodega, asientos y alcance del A320 en comparación con el A318.

Gracias a los cambios de flota, LAN lanzó esta semana una nueva ruta interna en Ecuador volando la ruta Quito-Guayaquil-San Cristóbal, lanzando así su segundo destino en las islas Galápagos después de Baltra. Este nuevo destino LAN tendrá un enlace con el continente dos veces por semana y reforzará la conectividad de las Islas Galápagos y con ello la actividad turística en ese lugar.

Pero el reforzamiento de LAN Ecuador no pasa sólo por la parte operacional propia sino que también por una ampliación en las relaciones con otras aerolíneas. En ese ámbito, un dato interesante es la solicitud realizada ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DoT) para implementar el acuerdo de código compartido con American Airlines, el cual se espera que esté vigente antes de que acabe el presente año. La medida si bien se orienta dentro de los planes de LAN como miembro pleno de Oneworld, se puede interpretar también como parte de las acciones que este último tiempo el holding ha realizado en términos de alianzas, las cuales serán claves en las decisiones que se deberán tomar en 2012.

En el corto plazo, el crecimiento que continúe experimentando LAN Ecuador permitirá definir mejor el rol que esta filial tendrá dentro de la alianza LAN, especialmente con la presencia de sus filiales vecinas, las cuales serán marcarán parte de la expansión de la compañía en los próximos meses.

Sky Airline: crecimiento internacional de la mano de AviancaTACA

2011-11-22T19:56:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline continúa avanzando en su posicionamiento internacional. Mientras su competidora se prepara para realizar la mayor operación de su historia, la actual segunda aerolínea nacional busca no quedarse atrás en el proceso de reordenamiento de actores que está viviendo el transporte aéreo latinoamericano.

Sky Airline oficializo su acuerdo con TACA el cual puede ser la plataforma para proyectarse a nuevos mercados. Foto: S.Blaise

Así, a fines de octubre la aerolínea de Jürgen Paulmann dio un salto importante al firmar un acuerdo de código compartido con TACA a través del cual la compañía ingresa al mercado doméstico peruana colocando su código en los vuelos internos de TACA, mientras que ésta último introduce su código en las rutas dentro de Chile. Este acuerdo fue ratificado el día de hoy, convirtiéndose oficialmente en el primer acuerdo de este tipo que Sky firma con otra compañía aérea.

Hasta la fecha la aerolínea nacional sólo había incursionado en acuerdos comerciales del tipo interlineal con otros operadores, por medio del cual realizó su primera aproximación a TACA y Avianca, así como a otras compañías.

Considerando el proceso de integración que está llevando TACA tras su fusión con Avianca desde octubre 2009, el acuerdo comercial alcanzado por ambas aerolíneas podrá extenderse próximamente a Avianca, cuando esta aerolínea coloque el código de Sky en los vuelos entre Bogotá y Santiago, así como en toda la red de destinos de la aerolínea colombiana, tanto a nivel doméstico como en todo el continente América y Europa. Este acuerdo se iniciará sólo una vez que ambas aerolíneas tengan las aprobaciones de Chile y Colombia respectivamente.

De esta forma, el 2012 representará para Sky Airline un salto importante en su expansión internacional, que permitirá complementar el crecimiento que la aerolínea ha venido realizando en los últimos tres años.

Para la aerolínea chilena, la oficialización de la alianza con TACA –y la similar que se firmará con Avianca- poseen una altísima importancia, ya que por primera vez el código de Sky (H2) podrá figurar en los principales aeropuertos del continente y de España atendidos por la red de AviancaTACA, además de poder ofrecer a sus pasajeros distintas alternativas de viaje más allá de las fronteras internacionales.

Considerando la expansión que AviancaTACA están realizando en el continente a través de las distintas aerolíneas que conforman el grupo, el acuerdo podría llegar a constituirse en la plataforma para futuras asociaciones, las cuales podrían ser fundamentales para apoyar el ingreso de Sky a nuevos mercados, como Brasil, donde también Avianca posee una presencia importante a través de Avianca Brasil. En ese sentido y según indicó Holger Paulmann a través del diario El Mercurio, la compañía se encuentra en las fases iniciales para establecer una sociedad en ese país, mencionándose en ese punto las conversaciones con Azul, GOL y la misma Avianca Brasil.

Hasta el momento el interés de Sky por el mercado brasilero sólo se había manifestado a través de declaraciones de iniciar operaciones en la ruta a Sao Paulo en un futuro cercano, ciudad que podría ser aprovechada por la compañía para establecerse como feeder hacia Chile de las grandes compañías que arriban a Sao Paulo, estrategia que podría ser perfectamente integrada a una futura asociación con algunas de las compañías anteriormente mencionadas.

De esta forma, los cambios que se están generando naturalmente en el transporte aéreo mundial con el último reordenamiento de aerolíneas abrir oportunidades interesantes que pueden ser aprovechadas por pequeños operadores para asegurar un crecimiento y proyectar su existencia en un mercado aéreo marcado por la consolidación, sin que esto signifique entrar en conflicto con las grandes aerolíneas.

Visto en SCL: Florida West Boeing 767-300F N422LA (19/11/2011)

2011-11-21T23:08:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Foto panorámica del N422LA en el umbral de la pista 17L del Aeropuerto de Santiago antes del despegue. Foto: Carlos Valle.

Con el fin de satisfacer de la demanda de carga aérea en las rutas entre América Latina y Norteamérica, LAN Airlines incorporó tres nuevos Boeing 767-300F entre noviembre 2010 y enero 2011. El primero en incorporarse fue el N422LA el cual fue colocado en la flota de Florida West, aerolínea norteamericana asociada al grupo y permitió reforzar las operaciones de esta filial que hasta ese entonces tenía un único avión (N316LA).

La compañía aprovechó la ocasión para renovar la imagen corporativa de Florida West, con un nuevo diseño de pintura destacando el fuselaje metálico y una banda tricolor en la parte trasera del fuselaje, el que también se implementó en el N316LA.

Los otros dos B767-300F fueron incorporados en diciembre 2010 y enero 2011, siendo colocados en las flotas de LAN Cargo (N524LA) y MAS Air (N526LA) respectivamente.

Hacia un crecimiento gradual de la flota de LAN-TAM

2011-11-20T20:41:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

No es novedad que una vez que la fusión LAN-TAM se apruebe, la nueva aerolínea que comenzará a funcionar a partir del primer trimestre de 2012 se convertirá en una de las compañías aéreas con mayor poder en la región y en el mundo, no sólo por su tamaño en el mercado y el volumen de negocios que manejará, sino que además por asombrosa capacidad operativa que LATAM Airlines dispondrá. Esto le permitirá mejorar e incrementar la actual red de la compañía en los mercados donde opera sino que también incursionar en nuevos mercados que hasta hoy no son cubiertos por la “incapacidad” de ambas, especialmente en lo que se refiere a la conformación de flota.

Faltando sólo la aprobación de CADE en Brasil y una menor de Argentina, la fusión LAN-TAM es casi una realidad. En ese escenario el grupo continúa su trabajo en organizar la nueva aerolínea tanto en términos directivos como en las sinergias operativas que comenzarán a materializarse a partir del próximo año y que integrarán los planes de crecimientos tanto de LAN como de TAM. Esto sumado a las proyecciones que se esperan para el mediano-largo plazo obligará a LATAM a incrementar paulatinamente su flota, la cual según el actual vicepresidente TAM, Mauricio Amaro, podría llegar situarse entre 400 y 500 aviones en los próximos diez años, según se indicó en una entrevista al diario El Mercurio (20/11/2011).

La futura LAN-TAM podría alcanzar una flota de alrededor 500 aviones en diez años más. Foto: S.Blaise

A pesar de la asombrosa cifra de material de vuelo entregado, el número –nunca antes alcanzado por una compañía latinoamericana- representa un incremento gradual y controlado de la capacidad actual de la aerolínea, muy sintonía con la tendencia que cada empresa ha venido realizando por separado en los años anteriores y que les ha permitido por un lado, atender exitosamente el crecimiento de tráfico de pasajeros, junto con sortear favorablemente las crisis que han afectado la industria aérea.

Si consideramos que LATAM estuviese plenamente operativa en la actualidad, para fines de año el Grupo dispondría de una flota conformada por 305 equipos (149 de LAN y 156 de TAM), divididos en siete familias (ATRs, A32S, A330/340, B737s, B767s, B777s, Dash8). Esto, más las aeronaves encargadas por ambas compañías, nos indican que los 500 aparados es un meta perfectamente alcanzable durante los próximos años, considerando incluso los retiros de flota planeados como es el caso de los A340s, B737s o Dash 8, entre otros.

Actualmente LAN y TAM posee importantes órdenes en curso, destacando los pedidos de Airbus A320s y A320neo, A350XWB, B777s y B787s, los cuales permitirán a LATAM Airlines ir homologando lentamente su flota hasta reducirla a cinco familias (A32S, A330, A350s, B787, B777s), dejando tal vez espacio para una adicional en el caso que exista espacio para una división de aviones regionales.

Mientras tanto, en el corto plazo los nuevos equipos ayudarán a la compañía a reforzar sus operaciones en la región, especialmente a través del posicionamiento de LAN en la región norte de Sudamérica (Colombia), así como también con el crecimiento de las rutas de largo alcance a Norteamérica, Europa y África (estos dos, atendidos principalmente desde Brasil).

Asia también estaría en los planes de LATAM Airlines, aunque en un plazo más lejano, según lo que se entiende de las declaraciones del ejecutivo de TAM, quien señaló al diario que “seguramente podremos estar volando a Asia”. Lo anterior se entiende por la incapacidad de la flota actual para alcanzar destinos en el Lejano Oriente, lo cual sería posible sólo cuando la nueva flota de larga distancia (A350 y B787) llegue, cuya combinación de capacidad y alcance permitan atender dicho mercado de manera adecuada. En ese sentido y considerando la estructura operacional que tendrá la fusión, LATAM Airlines tendrá el privilegio de alcanzar el mercado asiático por dos vías: Oriente desde Brasil vía Europa por medio de TAM y Occidente a través del Pacífico con LAN, siendo éstas no excluyentes pudiendo utilizarse en forma simultánea de darse las condiciones.

En la esperada expansión, la colocación de aviones en cada una de las rutas va a depender no sólo de la capacidad y performance de los mismos, sino que también de las condiciones imperantes en el escenario internacional y de la posición en que se encuentran las otras aerolíneas, especialmente con la llegada a la región de nuevos actores del Medio Oriente, Asia y Oceanía.

Visto en SCL: LAN Airlines Boeing 767-300ER CC-BDB (18/11/2011)

2011-11-18T16:58:00.003-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

EL CC-BDB siendo remolcado a la Base de Mantenimiento de LAN en Santiago. Foto: C.R.

En el 28 de octubre pasado fue entregado en las instalaciones de Boeing Commercial Airplanes en Everett, Washington el Boeing 767-300ER CC-BDB, el número 30 de la flota. Tras su entrega, el avión fue enviado a Atlanta para la instalación de blended winglets en las instalaciones de Delta Air Lines, quedando así, homologado con el resto de los equipos.

El CC-BDB es el segundo de un total de tres Boeing 767-300ER que recibirá LAN durante el 2011, los cuales permitirán reforzar la capacidad en vuelos de larga distancia tanto para la próxima temporada de verano como para continuar con el plan de crecimiento fijado para los próximos años.

Acuerdo para ampliar el Aeropuerto de Santiago

2011-11-17T22:56:00.000-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

Finalmente, tras un periodo de incertidumbre sobre el futuro del nuevo Aeropuerto de Santiago, el Gobierno de Chile a través del Ministerio de Obras Públicas, anunció un acuerdo con la actual concesionaria SCL Terminal Aéreo de Santiago para ampliar las actuales instalaciones del terminal y adecuar las actuales instalaciones para el incremento de tráfico previsto para los próximos años.

Mediante la firma de este acuerdo, se fija el 30 de septiembre de 2015 como la nueva fecha del término del contrato de concesión actual, periodo en el cual SCL podrá realizar las obras de mitigación mientras se va definiendo el nuevo terminal.

La ampliación del aeropuerto de Santiago se realizará en dos etapas: la primera entre 2012-2013 y la segunda, asociada a la construcción del nuevo terminal, para 2014-2017. Foto: Carlos Valle

Estas obras, guardan relación con el mejor aprovechamiento de los espacios subutilizados, la reorganización de los flujos internos dentro del edificio, más puestos en el área de migraciones, remodelación de áreas en el sector de salidas doméstico, nuevas posiciones de revisión de equipaje y se incorporarán tres cintas de retiro de equipaje, entre otras, con un valor de inversión estimado en US$ 64 millones. Las mejoras anunciadas, permitirán ir incrementando la capacidad del edificio hasta alcanzar los 14 millones de pasajeros por año para el periodo 2012-2013, en lugar de los diez millones que soporta actualmente.

Se trataría de una primera etapa o una transición en lo que conocemos como el actual terminal y lo que será el nuevo terminal del aeropuerto de Santiago, cuya inauguración se ha fijado para el 2017. La segunda etapa se iniciará el 2013 cuando se licite la nueva concesión del aeropuerto y se inicien las esperadas obras del nuevo terminal.

De acuerdo al calendario anunciado por el Ministerio de Obras Públicas, el cronograma a seguir establece septiembre 2012 como el mes para definir el diseño del nuevo terminal de pasajeros, el segundo semestre de 2013 el periodo para realizar la licitación y adjudicar la concesión el 2014. Las obras sólo comenzarían el 2015 las cuales se extenderán por dos años, debiendo entrar en operación el 2017. La infraestructura que prevé construir deberá tener una capacidad para albergar hasta 24 millones de pasajeros por año, las cuales están calculadas en base a las proyecciones de crecimiento que tiene el país.

Producto del incremento del tráfico aéreo tras el crecimiento económico de la región, así como también la implementación de políticas de estímulo a la demanda por parte de las líneas aéreas, el aeropuerto de Santiago –y también toda la red aeroportuaria nacional- se ha visto sobre pasada en términos de capacidad, obligando al Estado de Chile actuar para adecuar los terminales aéreos a la nueva realidad. Para ello desde los últimos años se ido implementando el segundo programa de concesiones, dentro del cual se incluye el aeropuerto Arturo Merino Benítez.

Hoy, cuando el problema de la falta de capacidad aeroportuaria es un desafío para la aviación mundial, del cual Chile no escapa, la capacidad de alcanzar acuerdos que entreguen soluciones es sin duda un elemento que merece ser destacado y que en parte da por superado las diferencias entre las partes durante la administración anterior. El acuerdo alcanzado hoy entre el Estado de Chile y SCL Terminal Aéreo, es la reafirmación de la alianza público-privada, la misma por la cual nuestro país a podido acceder a una modernización de su infraestructura.

American Airlines y Kingfisher: Oneworld con más aerolíneas en dificultades

2011-11-17T21:18:00.001-03:00

Por Ricardo J. Delpiano

A principios de octubre, una serie de rumores indicaban que American Airlines, la que en su tiempo fue la mayor compañía aérea de Estados Unidos se encontraba próximo a ingresar al Capítulo 11 de Protección de Quiebras. Si bien la aerolínea salió a negar la posibilidad de una quiebra, no desmintió la delicada situación financiera por la que atraviesa y que viene arrastrando desde el 11 de septiembre de 2001, siendo en la actualidad la única compañía estadounidense que se ha quedado rezagada frente a sus competidoras Delta Air Lines y United Airlines, las cuales fusionadas están mejor posicionadas para enfrentar los desafíos más inmediatos del transporte aéreo mundial.

Los problemas financieros y la falta de un acuerdo que ponga fin al conflicto sindical con sus pilotos han vuelto incrementar los rumores de quiebra en American. Foto: Alejandro Ruiz

Más allá de las millonarias pérdidas reportadas durante este año (sólo para mencionar US$ 162 millones para el tercer trimestre y US$ 286 millones para el trimestre anterior), la delicada situación de American se puede comprender por el aumento de los costos del transporte (especialmente factor combustible), la antigüedad de su flota y los altos costos laborales manifestados en un conflicto sindical que arrastra desde hace años.

Precisamente este último ítem, es el que ha hecho que esta semana los rumores de quiebra hayan vuelto a surgir tras el fracaso de una segunda ronda de negociaciones con los pilotos de la compañía a través de las cuales se busca conseguir un nuevo contrato con los pilotos con el fin de reducir los costos y aumentar la productividad. Para ello, American ofrece un aumento gradual a los pilotos, pero la propuesta empresarial no se acerca a lo exigido por los sindicatos, quienes buscan conseguir un incremento salarial de 10% al momento de la firma.

Según indicó Bloomberg, si American alcanza el ansiado acuerdo la compañía estaría en una mejor para renegociar otros contratos, con el fin de seguir reduciendo costos y disminuir las pérdidas. De hecho se señala que si la compañía logra guardar efectivo antes de ingresar al Cap.11 podría quedar en una posición favorable para comenzar una reestructuración

Evitando a toda costa la quiebra, American lanzó un plan de transformación el cual incluye la llegada de nuevos aviones para reemplazar los antiguos MD80s y parte de los B757-200s, la incorporación de más tecnologías en los procesos y la expansión de rutas y ordenamiento de capacidad. Precisamente, es este último punto el que se va ver reflejado en Chile, con el aumento por la temporada que a norteamericana va a realizar con diez vuelos semanales a Miami y a Dallas Ft. Worth. También se ha mencionado la venta de American Eagle para conseguir dinero fresco, pero hasta la fecha no se ha conocido más novedad que confirme que dicha operación se vaya a concretar.

Kingfisher espera ser miembro pleno de Oneworld el próximo año, pero la aerolínea se encuentra en una delicada situación financiera y también en medio de rumores de un posible colapso. Foto: Airbus Industries

Al otro lado del mundo, en la hindú Kingfisher se prepara a ingresar a Oneworld desde comienzos del próximo año. De propiedad del excéntrico empresario Vijay Mallya, dueño de la cerveza del mismo nombre y considerado como Richard Branson de la India, Kingfisher nació en 2005 como una aerolínea de lujo, con un aspecto similar a lo que es la inglesa Virgin Atlantic. Para ello no dudó en adquirir una gran cantidad de aviones A32S, A330s, A340-500 y A380s, además de los turbohélices ATR 72s.

La desregulación del mercado aéreo hindú permitió a la compañía posicionarse rápidamente, compitiendo codo a codo con las también nuevas Jet Airways, Indigo, Spice Jet, Air Deccan (con la cual se fusionó), además de la gigantesca Air India y su low cost Air India express.

Sin embargo con el correr del tiempo, la aerolínea ha visto truncados sus proyectos principalmente por el aumento del precio del dinero, la subida en las tasas de interés del Banco Central de la India y las nuevas garantías que los bancos de ese país están exigiendo a sus clientes con el fin de reestructurar sus deudas. Esto, sumado al tradicional aumento de los costos del transporte y del carburante ha determinado en que la aerolínea vea incrementadas sus deudas y compromisos financieros, además de producir enormes pérdidas, llevándola a replantear su estrategia comercial.

Así, en el último tiempo hemos visto como Kingfisher ha ido retrasando su plan de expansión, concentrándose prácticamente en el subcontinente indio y manteniendo sólo un par de rutas internacionales importantes como al Sudeste asiático, Londres o Dubai. Derivado de ello, la compañía también ha demorado pedidos (entre ellos varios A320 y todos sus A380s) o no aceptando otros, tal como ocurrió con algunos A340-500.

Mallya ha salido al paso de los rumores de un posible colapso de su compañía aérea, para lo cual ha anunciado nuevos préstamos para reconfigurar las cabinas y adaptarlas al escenario actual, además de vender algunas propiedades en Mumbai para obtener dinero líquido. Paralelamente, la compañía ha reducido en 40 de sus 340 operaciones diarias y ha finalizado con su unidad low cost Kingfisher Red. Además ha pedido al gobierno una rebaja en las tasas que rigen sobre el precio del combustible y una mayor flexibilidad en el ingreso de inversión extranjera en aerolíneas. Sin embargo, en este último punto el camino no será fácil, especialmente cuando el Estado hindú todavía mantiene una fuerte intervención en el mercado aéreo y con fuertes competidores en la zona que pueden aprovechar esa instancia para penetrar aún más en el mercado hindú.

A los casos de American y Kingfisher, se debe agregar los casos recientes de Qantas y el de Mexicana, que a pesar de no operar desde hace más de un año, todavía sigue figurando como miembro de la alianza, en espera quizás de un pronto reinicio de operaciones.

A pesar de que la situación interna de sus miembros no afecta la membrecía dentro de la alianza ni los beneficios que ésta ofrece a sus clientes, la compleja situación financiera de varias de sus aerolíneas hace que en términos generales, Oneworld se encuentre en una posición menos favorable frente a sus competidores de Star Alliance y Sky Team,